浅析船舶集装箱大型化原因现状及发展趋势5篇

浅析船舶集装箱大型化原因现状及发展趋势5篇浅析船舶集装箱大型化原因现状及发展趋势　第6卷2008矩第1期1月中国水运ChnaWaterTransportV01．6JanuaryNo．12008集装箱船大型化发展探究鼠下面是小编为大家整理的浅析船舶集装箱大型化原因现状及发展趋势5篇,供大家参考。

篇一：浅析船舶集装箱大型化原因现状及发展趋势

卷2008矩第1期1月中国水运Chna W at er TransportV01．6J anuaryN o．12008集装箱船大型化发展探究鼠才伟摘要：世界集装箱船大型化是一种趋势，本文分析了集装箱船大型化发展的驱动力，并针对性地提出大型化发展中将出现的三个问题。集装箱大型化发展受港口航道水深、码头装卸机械等条件制约，以及设计制造超大型集装箱船的主机不易，加之为解决超大型集装箱船的巨量货物的“ 集疏运” 问题，我们必须开发电子信息技术。关键词：集装箱船大型化远洋运输成本码头装卸机械中图分类号：U 674．13+1文献标识码：A电子信息技术文章编号：1006-7973( 2008) 01-0035—021984年以后，世界航运市场摆脱了石油危机所带来的影响，开始走出低谷，集装箱运输又重新走上稳定发展的道路。目前，发达国家件杂货运输的集装箱化程度已超过80％。据统计，到1998年世界上约有各类集装箱船舶6800多艘，总载箱量达579万TEU 。集装箱运输已遍及世界上所有的海运国家，随着集装箱运输进入成熟阶段。世界海运货物的集装箱化已成为不可阻挡的发展趋势。但是在这过程中必不可少的将出现诸多问题，其在运输管理体制、交通设施及交通结构、内河集装箱运输的发展滞后、港口的陆域的有限性等方面表现出局限性。一、集装箱船的大型化发展第一代集装箱船的载运能力仅为750—1500标准箱，吨位不超过14000总吨，而现在已开发的、或称为第六代集装箱船的载运能力已在8000标准箱以上，更有所谓的兆级集装箱船已在研究设想之中，该型船的载运能力可达15000标准箱，吨位直逼20000总吨。不完全的统计资料表明，已出现集装箱船的大型化发展趋向。另据国际海运专家预测，2010年前后，世界大洋上会出现18000标准箱位的巨无霸集装箱船，该型船应该属于马六甲级，因其吃水将达到21米，正好是可以通过马六甲海峡的船舶最大吃水限度。船舶的长度、宽度和吃水是受港口航道条件限制的，集装箱船也不例外。海上集装箱船的载运能力在较长时期处于6000标准箱以下。第五代集装箱船突破巴拿马运河的通航宽度限制，无法像吨位较小的巴拿马级船舶那样顺利地通过巴拿马运河，不得不绕过南美洲最南端的合恩角才能完成洲际航行。尽管如此，超巴拿马型集装箱船还是一艘又一艘出现在世界集装箱船队之中。二、低运输成本和港口条件的双重制约性据资料显示，上海港是中国最大的集装箱港13，2002年吞吐量达861万标准箱，成为世界第四大集装箱港13，但目前上海长江13航道水深仅8．5米，2003年外高桥港区一期至四期的集装箱码头建设将完成并投入生产，其12个码头泊位只能适应第三代、第四代集装箱船，即使到2010年洋山深水港二期工程竣工，其码头前沿水深也仅15米。收稿日期：2007—11-25作者简介：周才伟中山海事局如前所述，随着集装箱船的大型化发展，先后出现巴拿马型、超巴拿马型、苏伊士级的集装箱船。在世界范围内有集装箱船载、闲置现象。尽管如此，造船界却仍在开发苏伊士级，甚至马六甲级的集装箱船，这是因为有一个低运输成本在驱动着大型化开发，况且世界集装箱货物的海运量总体还是逐年增加，特别是2000年以后的几年内，据海运经济专家预测，将呈直线增长态势。确认集装箱货物海运量能逐年增加后，为追求最大的海运利润，接下来就得考虑如何降低运输成本。但是，另一方面，集装箱船的大型化发展，受到制约，首先受港口条件的制约，特别是港13航道水深的制约。还有，集装箱船的大型化发展受到码头装卸机械的制约。使用超级集装箱船，如万箱船，是能降低运输成本，带来显著的规模经济效益，但为建设适应的深水港，适应的码头，须斥巨额投资。如果巨额投资的回收期十分漫长，则投资计划可能落空。没有适应的深水航道，没有适应的集装箱码头，就不存在集装箱船大型化发展的前提。三、设计制造巨型驱动装置和巨量货物的“ 集疏运” 存在的制约性1．制造巨型驱动装置制约性目前，6000—8000标准箱位的集装箱船已被认为是常规级的，其设计制造技术已成熟，因为这一型级的集装箱船已有几十艘繁忙地营运在世界海运线上，所以集装箱船大型化所论及的是10000以上标准箱位的集装箱船。10000以上标准箱位的集装箱船，其吨位都在10多万载重吨，根据现有的柴油机设计和制造水平，对集装箱船大型化发展持谨J 嗅观点的专家认为，即使采用目前世界上功率最大的柴油机为主机，单机单轴带动1只螺旋桨，不可能输出25节航速下所需要的推动力，在中长距离航线上没有25节航速，则运输时间过长，不能满足货主的要求，且不利与船舶的避碰操纵性能。船体在航行中产生的弯曲偏差值和扭曲偏差值比较小，在船舶设计时通常不会专门考虑如何保证主机的结构可靠性，发动机由于功率强大，在运转中产生的振动强烈，且又

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　36中国水运第6卷区域集中，会导致船体龙骨发生裂痕。所以宜采用双主机双螺旋桨。但这样又重现前述的缺点：双主机自重量过大，占舱容多，降低船舶载运量，降低超大型集装箱船的规模经济效益。2．巨量货物的“ 集疏运” 制约性为适应集装箱船的大型化发展，必须提高港口和航运企业的“ 集疏运” 能力。海上集装箱运输都是班轮运输，大型集装箱班轮的一次陛“ 集疏运” 货量巨大，为求高速高效“ 集疏运” ，必须开发出相适应的电子信息技术，必须建立和发展全球一体化的港航物流网络。没有集装箱船的大型化发展，也要电子数据交换技术，也要建立多式联运信息网络，但有了集装箱船的大型化发展，更需要电子数据交换技术，更需要建立多式联运信息网络，因为解决大型化、超大型化集装箱船的货物之“ 集疏运” 更复杂更不容易。四、集装箱大型化对策1．加强班轮公司间的联盟和合作随着集装箱船舶大型化的发展，班轮公司间的航运联盟和合作显得越来越重要。发展联盟的最大好处是可以降低经营风险。采用共同投资造船、合营航线、互租舱位等形式的联合，可以在每个公司不增加船舶艘数的条件下加大航班密度，达到既可以保证大型船舶较高的舱位利用率，又可以进一步扩大和优化全球航线的布局，以充分发挥超大型集装箱船投入运营后的规模经济优势。2．加大对枢纽港专用码头的投资船舶大型化的趋势加快，导致能够接纳干线船舶的港口数目越来越少，加上大型集装箱船造价昂贵，船公司在营运过程中，为挂靠一个港口而增加的船舶成本所占比重上升，支线衔接成本所占比重下降。因此越来越多的班轮公司会选择减少大型船舶干线挂靠港，发展干线／支线运输，以便把其它港口的货物转移到大型主干航线船上。这导致班轮公司的航线布局形成围绕主干线挂港铺设支线的新格局，那些主干航线就是班轮公司的轴心航线。航线轴心化已成为当今国际集装箱运输的重要趋势之一。在这种格局下，拥有班轮公司自己的枢纽港专用码头显得日益重要。加大对枢纽港专用码头的投资，一方面可以确保船舶能及时靠泊码头，减少在港等待时间，提高装卸效率；另一方面，也能保证船舶的准班率，提升服务质量。3．建立适应集装箱船舶大型化发展的营销机制大型集装箱船舶上线后，除了各挂靠港的舱位数会增加外，航线双向箱体不平衡也会进一步加剧。对此，班轮公司要加强营销力量的投入，加大对基础货源的开发，以实现货源控制与运力扩张同步增长。同时，还要强化海外营销，形成国内外互动、优势互补的营销网络，重视回程货源的揽取，不断强化箱体平衡工作。五、结束语随着港口和内陆集疏运系统的发展和改善，预计今后几年大型集装箱船舶的规模还会进一步提高。超大型集装箱船舶除了目前仅在西北欧和美西主干航线运行外，还可以投入到美东线上运行，尽管如此，由于受到运输系统综合运输链的制约、规模经济的边际效益递减以及受地域资源的限制而造成码头发展规模的有限性，但是对于未来集装箱船舶的大型化发展是有一定限度的。参考文献【1】张荣忠．超级集装箱船发展趋向Ⅱ】．航海．2002．(6)：10213．【2】陈长庚．我国集装箱码头发展的未来Ⅱ】．海运情报．2002．( 11) ：23．[3】海运情报．2001．(6)：39．【4】上海：上海科学院、上海市造船工程学会．2002．1362138．[ 5】翁建军．正横前交叉相遇局面让路船减速时TCPA及DCPA的变化规律分析．武汉理工大学学报( 交通科学与工程版) ．2003( 3) ．[61钟秋．超巴拿马型集装箱船的现状和将来Ⅱ】．海运情报．2001．(6)．[7】海运情报．2003．(1)．or■I ne aeVe■■l O pm ent一■l ar ge—SCa■l e CO nt a．■I ne r■■■I ncl u■I rV01_Sn I pSZhouC；a i W 13iAbstract：The W orl d ofl argecontai nershi psi S atrend，andthi Spaper，l arge contai ner shi psof the dri vi ng f orce of devel opm ent，and targeted by l arge—scal e devel opm ent w i l l have three i ssues．Large—scal e devel opm entofthe contai nerportchanneldepth，theterm i nalhandli ng condi ti ons，such as m echani calconstrai nts，asw el lasdesi gnand m anuf acture ofsuper—l arge contai ner shi psm ai nf ram edi f f i cul t，and thesuper—l argecontai nershi pst osol veam assi veam ount．ofcargo“ dredgi ng- W an” ，w e m ustdevel op el ectroni ci nf orm ati on technol ogy．Key w ords：l argecontai nershi psocean transportcost sterm i nalhandl i ng m achi neryel ectroni C i nf orm ati on technol ogy

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篇二：浅析船舶集装箱大型化原因现状及发展趋势

论坛随着全球经济的发展，船舶只有朝着大型化发展才能适应世界海运量的不断增长，而造船技术的进步是船舶大型化发展的重要支撑前提，环境保护是船舶大型化发展的重要推手；海洋经济产业的不断增长，为海洋工程船舶、邮轮大型化提供了持续的动力；大规模的海运联盟，改变了市场的竞争格局，为集装箱船的进一步大型化提供了市场；燃油价格的不断走高是船舶大型化发展的主要动力。与此同时，船舶大型化发展，也带来了诸多问题。1船舶大型化的积极影响1.1经济效益。随着船舶大型化的到来，单船成本无疑呈上涨趋势。而为之买单的，则是船东和航运企业。但船舶大型化所带来的经济效益优势，才是被船东和航运企业所看重的。1.1.1规模经济效应。规模经济效应是指适度的规模所产生的最佳经济效益。对航运企业而言，企业的生产规模即运力。船舶大型化导致单船运力增加，即大型化促进了企业单船生产规模的增加，从而导致船舶在单位吨位的运输成本降低，给企业带来经济效益 [1]。1.1.1.1单位吨位成本。尽管单船成本随着船舶大型化成增长趋势，但是单位吨位造价却呈递减趋势 [2]。根据ClarksonSin航运情报网统计在 2011年 8月份 lO万吨新造好望角型散货船船价为4200万美元，而 18万吨新造散货船价为 5100万美元，载重吨位相差80％，价格仅差30％，这显示了大型船建造的规模经济效应。1.1.1.2资金成本。资金成本，亦即资本成本，是指船公司建造船舶和船上设施设备等所支出的费用。船舶的总资金成本会随着船型的增大而大幅增长，但单位造价随着船舶吨位的增加而逐渐降低。船舶大型化发展主要在于船宽增加，对船舶造价的影响程度不大，目前大型船舶的造船成本费用降幅已经达到26％以上。1.1.1.3营运成本。船舶的营运成本，即经营成本，是指在适航状态下船舶发生的经常性维持费用。经营成本不一定随着船舶吨位的增长而增加。比如船员工资、船员人数与船型的增长并不呈线性相关；船舶维修、燃料物料费等虽然有小幅度增加，但平均到每吨位的总费用是减少的；平均管理费用也随之减小。1.1.1.4航次成本。航次成本是指船舶运行特定某航次运输所发生的全部费用。德鲁里航运咨询公司对大型船舶的营运分析表明，大型船舶的船员成本可减少约 30％，燃料成本可减少约 20％，保险费节约 10％-15％，平均港口费用节约15％-25％。1.1.2边际成本效应。边际成本的变动规律是：开始时，边际成本随产量的增加而减少，当产量增加到一定程度时，就随产量的增加而增加。船舶大型化在一定的规模尺度内，即在极限尺度以前，每增加以单位运力，所需要的成本是逐渐减少的。1.2安全优势。1.2.1抗风浪能力:随着船舶吨位的增加，船舶惯性越大，船舶在大风浪中的稳性越好，抗风浪能力越强。1.2.2干舷高度:大型船舶的干舷比普通船舶高，在相同的风浪情况下，甲板更加不易上浪，有利于防止货舱进水，从而减小货损。1.2.3物标能见距离:由于干舷较高，能够反射雷达波的面积越大。越容易被雷达发现，有助于提前发现目标，有利于早、大、宽、清的避让船舶。1.3环境优势。近年来，绿色船舶理念成为航运界的一个热词。欧洲部分国家已经开始设置限制排放区。船舶大型化大大降低了单位运能的CO2排放，符合低碳经济的要求。此外，部分国家已经开始了太阳能船舶的研究，当前太阳能电池板的转化效率比较低，船舶作为一个庞大的耗能体，需要消耗更多的能量。船舶大型化，为太阳能船舶的研究提供了更多的研究课题。1.4港口装卸效率。从理论上来说，船舶吨位越大，在码头装卸时间越长，船舶周转效率也会受到影响。但近年来，世界干散货船队的装卸效率和周转率并未因为船舶大型化而下降，反而有所上升。一方面是大型船舶船舱大，装卸作业方便，单个货舱货多。另一方面由于专用于大型干散货船的码头和集疏运配套设施的建设和完善，提高了大型干散装船的装卸效率和周转效率。2船舶大型化的消极影响2.1船舶自身安全。2.1.1船舶操纵性。大型船舶由于船体大，质量大，存在许多给航行安全带来威胁的不利因素，比如惯性大、净空高度高、嘹望盲区大等。船型增大后，船舶转向、旋回、停驻的反应时间大大延长，从而使船舶在航行过程中遇到紧急情况以及在受限水域航行时的危险性大大增加 [3]。2.1.2船舶强度。目前世界上主流集装箱船舶长度与宽度的比值为 7~8，大型船舶为增加船舶的载箱量，一般采用宽甲板的设计，横向最多可以装载二十多列，这使船体展开角度大大超过45°，在航行中容易发生疲劳和造成损坏，因此导致的船体从中间断裂的事故时有发生。2.2港口、航道面临的挑战。2.2.1港口面临的挑战。随着船舶大型化的发展，船舶的载重增加，吃水也就相应增加，船舶的旋回圈也随之加大，如今的港口水深已渐渐不能满足船舶挂靠条件[4]。此外，船舶大型化也对航道、码头配套设施等提出了更高的要求，在航道、码头硬软件设施升级滞后的情况下，船舶航行、系泊、作业安全隐患大大增加。2.2.2航道面临的挑战。制约船舶大型化最重要的航道有两条，即苏伊士运河与马六甲海峡。两者的航道限制已经远远不能满足大型船舶的通航需求。此外，桥梁的净空高度也是制约船舶大型化发展的另一因素。2.3对航运企业的影响。金融危机爆发以来，全球货量下滑，而船舶持续大型化，导致运力不断增长，造成运输市场出现运力严重供大于求的局面，船舶大型化带来的规模经济效益大打折扣，加之国际燃油价格居高不下使燃油成本处于高位，各大航运公司长期处于亏损状态。此外，船舶大型化，使航运公司面临更高服务要求的挑战，尤其在保证运输准时性上，提出了更高要求。3应对船舶大型化的对策3.1航行条件。3.1.1提高大型船舶吃水标准，从而为提高大型船舶装载吨位和提高航运经济效益创造良好的前提条件。3.1.2加强监管，建立船舶实时监管系统；加强对大型船舶检查力度，消除大型船舶的安全隐患。3.1.3实施改造工程，降低大型船舶对航道设备设施的不良影响。3.2航运企业。3.2.1船企。3.2.1.1船公司应认识到大型船舶的规模经济性，熟悉国际航运市场发展趋势，根据自身发展的需要，选择适合于本公司实际的最佳船型 [5]。3.2.1.2船公司应扩充支线运输和区域内运输的船舶运力，适当投资建造中小型船舶，以利于为国际干线运输提供完善的集疏运服务。3.2.2港口企业。3.2.2.1调整港口功能,优化港区布局搞好港区规划。3.2.2.2扩大港口吞吐能力,坚持向外发展,实现港口能力配套增长战略。3.2.2.3实施科技兴港战略,实现码头能力升级。3.2.2.4注重人才培养,提高管理水平。3.3国家政府。同国际相比，我国的政策支持力度还有待提高。政府应在资金支持、税收优惠等方面加大对造船企业的支持力度。同时，通过政策引导船型健康发展，建议加强对船舶检验，发证的标准化管理，加强航行标准化宣传，以便船东在未来造船时能科学决策，出台对超大型船舶的严厉管控标准，尽量减低大型船舶航行过程中发生安全事故的可能性。4结论船舶大型化是当前的趋势，不管是从航运企业的角度，还是政府的角度，都应当有效利用船舶大型化带来的积极影响，竭力消除船舶大型化的消极影响。参考文献[1]向俊,朱现场,金允龙.船舶大型化进程的促进因素与制约因素分析[J].上海船舶运输科学研究所学报,2014（3）：37-1.[2]王洪洋.船舶大型化对干散货海运市场的影响研究[J].大连海事大学，2013.[3]魏巍.航运需求疲软条件下集装箱船舶大型化的弊端[J].集装箱化，2013-3.[4]刘斌，陈得力.集装箱船舶大型化的限制因素[J].世界海运，2005（2）：28-1.[5]张建国，蒋国任.集装箱船舶大型化和高装卸效率的对策[J].港口装卸,2000（3）.船舶大型化的利弊分析及对策邵秋捷 周国祥 刘 巍 班勇俊（上海海事大学 商船学院，上海 201306）摘 要：本文探讨了船舶大型化产生的积极影响和消极影响，并提出了应对船舶大型化造成不利影响的对策。关键词：船舶大型化；积极影响；消极影响；对策156 · ·

篇三：浅析船舶集装箱大型化原因现状及发展趋势

术天地I Academic Garden刘碧涛江文成桂傲然(中国船舶工业综合技术经济研究院，北京100081)摘要：半个世纪以来，集装箱船一直保持大型化发展的趋势，载箱能力从几百TEu增加到两万TEu以上。集装箱船大型化对航道、港口等通航条件提出了一定的挑战。本研究运用回归分析的方法预测25000 TEU型集装箱船的主尺度参数，并据此分析超大型集装箱船在主流航线、航道和港口的通航适应情况。关键字：集装箱船；大型化；通航条件近些年。经济和技术的发展推动着船型进一步向着大型化方向发展，这突出反映在三大主流船型——散货船、油船和集装箱船上。大型化已经成为船型创新的重要方向。这主要是因为大型船舶具有明显的规模经济优势，可以明显降低运输成本。因此，近半个世纪来，作为主流船型的集装箱船一直在朝着大型化方向发展。但在大型化发展的同时，集装箱船将受航道水深等自然条件的限制，既可能使已经开展的航运业务受通航条件的限制，也对基于航道通过能力和港口接卸能力的航线规划、枢纽港选择等提出更高的要求。本文将基于目前集装箱船大型化的发展趋势开展研究，预测即将出现的25000 TEU超大型集装箱船的通航限制条件并分析该船型在主流航线、航道及港口的通航情况。集装箱船型大型化成为贯穿船型发展历程的主线。单集装箱船单船平均载箱量变化．$鸯鸯害毒毒毒窜毒鸯毒守§§§毒图1集装箱船载箱量的大型化发展趋势48船舶物资与市场船平均载箱量从1970年的188箱增加到2017年的7553箱。一方面，大型、超大型集装箱船的快速发展使集装箱船队平均载箱量直线上升；另一方面，各大班轮公司对规模经济效益的竭力追求在降低单箱运输的基础上不断推出超大型和巨型集装箱船。2船舶通航限制条件因素相关性分析及25000型超大型集装箱船预测模型2．1船舶通航限制条件因素及基本概念船舶通航限制条件是指影响船舶在港口、码头以及主要航线航道上靠岸停泊和正常行驶过程中受水域因素影响的限制因素，船舶通航会受到航道水深、航道宽度、港口水深、港口接纳能力、桥吊高度等情况的影响，因此研究船舶通航限制条件需要对船舶尺度、吨位以及桥梁净空高度等条件进行分析。船舶主尺度是用以表示船舶大小和特征的典型尺度，包括船长、船宽、吃水和净空高度。船体长度，即船首最前端至船尾最后端的水平距离；船体宽度是包括一切固定结构物在内的船体最大宽度；吃水深度，即从龙骨基线到满载水线的垂直距离，当船舶纵倾时，取首吃水(沿首垂线量取的吃水)和尾吃水(沿尾垂线量取的吃水)的平均值；桥梁净空高度是指代表船型的船舶或船队安全通过桥孔的最小高度，其数值是代表船型空载水线以上至船舶最高固定点高度与富裕高度之和。下文所称的船舶最大高度均指“船舶空载水线以上至最高固定点高度”。0000OOO00] 啪啪瑚蜘姗伽姗枷㈨。万方数据

　MARlNE EQUIPMENT／MATERlALS＆MARKETING2．2 25000 TEU船舶通航限制条件因素预测模型通过散点图分析，以线性回归、二次回归、三次回归、指数回归、幂函数回归、对数回归的拟合方法，分别对船体长度、船体宽度、吃水深度和净空高度与集装箱船载箱量关系进行分析，从而实现对超大型集装箱船通航限制条件的预测。2．2．1集装箱船载箱量与船体长度的相关性分析对于集装箱船载箱量对船体长度的影响，通过散点图分布及各回归模型的具体参数分析选择最优拟合模型。具体下图所示。载箱量与船体长度的散点图分布5nn船400箜300茯度200m1000O 5000 10000 15000 20000集装箱船载箱量(TEU】图2载箱量与船体长度相关l生分析下表为各回归模型的决定系数和标准差，决定系数越大而标准差越小，则拟合效果越好。表1集装箱船船体长度数据6种回归拟合模型拟合指标对比线性 二次 二次 捅数 ‰；函数 刈数⋯Il厂1 ⋯U ⋯U ⋯U 川U{ 旧U={标准差盯31．9856 19．2977 18．0361 50．8244 17．9264 22．9613综合以上，对于集装箱船载箱量与船体长度的关系，在现有的数据基础上，考虑到三次回归函数的趋势与实际不符，因此幂函数回归是最优的拟合模型。设集装箱船的载箱量为Teu，集装箱船船体长度为L，则L与Teu之间可以用如下的公式来表示：L：1 6．468死“o·32552．22集装箱船载箱量与船体宽度的相关性分析对于集装箱船载箱量对船体宽度的影响，通过散点图分布及各回归模型的具体参数分析选择最优拟合模型，具体图标如下所示。载箱量与船体宽度的散点图分布70船60体50宽40軎30一20m 10O集装箱船载箱量(TEU)图3载箱量与船体宽度相关}生分析下表为备回归模型的决定系数和标准差，决定系数越大而标准差越小。则拟合效果越好。表2集装箱船船体宽度数据6种回归拟合模型拟合指标对比瓷器0874809269 0938l o∞45 o．9161 o．8984标准差J 3．65024．6086 2．6718 5．2017 2．5666 3．2869综合以上，对于集装箱船载箱量与船体宽度的关系，在现有的数据基础上。幂函数回归是最优的拟合模型。设集装箱船的载箱量为Teu，集装箱船船体宽度为B，则B与Teu之间可以用如下的公式来表示：B=3．3011死“o·28432．2．3集装箱船载箱量与吃水深度的相关性分析对于集装箱船载箱量对吃水深度的影响，通过散点图分布及各回归模型的具体参数分析选择最优拟合模型，具体图标如下所示。釜∥p畸⋯山·图4载箱量与吃水深度相关|生分析来稿信箱：cbwzsc@sina com 49万方数据

　圈学术天地I Academic Garden下表为备回归模型的决定系数和标准差，决定系数越 集装箱船的载箱量为Teu，集装箱船净空高度为H，则H与大而标准差越小，则拟合效果越好。

　Teu之间可以用如下的公式来表示：表3集装箱船吃水深度数据6种回归拟合模型拟合指标对比 H=9．2034 1n(20“)一30．1 8综合以上，对于集装箱船载箱量与吃水深度的关系，根据回归数据指标对比分析可得，对数回归为最优拟合模型。设集装箱船的载箱量为Teu。集装箱船吃水深度为D，则D与Teu之间可以用如下的公式来表示：D=2．5887 hl(死“)一8．9762．2．4集装箱船载箱量与净空高度的相关性分析对于集装箱船载箱量对净空高度的影响，通过散点图分布及各回归模型的具体参数分析选择最优拟合模型，具体图标如下所示。70净60空50高40度30一20m100载箱量与净空高度的散点图分布O 5000 10000 15000集装箱船载箱量(TEU)图5载箱量与净空高度相关陛分析下表为各回归模型的决定系数和标准差，决定系数越大而标准差越小，则拟合效果越好。表4集装箱船净空高度数据6种回归拟合模型拟合指标对比标准差a 5．06985．02ll 3．8308 59322 3．4542 3．0764综合以上，对于集装箱船载箱量与净空高度的关系，在现有的数据基础上，对数回归为最优的拟合模型。设50船舶物资与市场3．1 25000 TEU集装箱船通航限制条件预测根据上文提出的25000 TEU集装箱船各通航因素的预测模型，对25000 TEU集装箱船的船体长度、宽度、吃水深度和净空高度进行预算，并进一步讨论25000 TEU集装箱船能否满足主要航线、航道和港口的通航限制。下列为通航因素的预测结果与设计资料中实际数值的比对结果。表5 25000 TEU集装箱船通航限制因素预测值与实际比对船体长度(m)445吃水深度(m)17净空高度(m)63根据目前的建造及设计资料，对比了通航限制条件的预测值和实际值。结果显示，船体长度、宽度、吃水深度的误差范围均在5％以内，而净空高度误差较大，主要原因是历史数据匮乏以及大型集装箱船的优化堆叠方式使净空高度的预测受到影响。结果显示可以通过该预测模型对大型集装箱的主尺度进行预测，并结合港口、航线的具体情况对通航条件进行分析。3．2超大型集装箱船的通航条件分析本研究将典型航线假定为目前20000 TEU所经营的中国至欧洲的航线，由于25000 TEU型船目前并无实船，但考虑其未来的主要应用情景，也将以中欧航线作为主要航线进行通航限制条件分析。该航线目前主要被马士基、地中海、达飞、中远海运和阿拉伯轮船几家排名世界前列的班轮公司安排在传统航线中的亚欧航线，包括马士基AE2／AE5／AElO、中海AEXl／AECl、达飞FALl／FAL8等。这些航线涵盖了马六甲海峡与苏伊士运河两大航道，以及亚欧大型港口。目!．．萱．．P万方数据

　MARINE EQUIPMENT，MATERlALS&MARKETING3．2．1主要航道情况马六甲海峡全长约1080公里，西北部最宽达370公里，东南部最窄处只有37公里。峡底较平坦，水深由北向南、由东往西递减。一般为25—27米。航道最窄处在东岸波德申港附近的1．8米浅滩处，宽约5．4公里。主要深水航道偏于海峡东侧。可航吃水20米的巨轮。苏伊士运河长193．3千米，平均宽度为135米，最大水深24米，可航船舶吃水66英尺(约为20米)，最大可航船舶载重吨240000 DWT。相比25000 TEU的通航限制条件预测数据。马六甲海峡与苏伊士运河均满足超大型集装箱船通航条件。3．2．2挂靠港口情况港口方面。考虑到前沿水深、桥吊配备、桥吊外伸距、桥吊安全作业高度、航道参数的因素，总结亚欧港口最大接待能力并与20000 TEU、25000 TEU数据进行比对。表6港口接卸大型化集装箱船J『青况总结(1)新港16．5 2365米>49米 是(2)青岛 16lo65米{>53．8米l是l(3)釜山 17 20．65米 N，A 是 是(4)上海}17．1|34 65米l>50米l是l是(5)宁波 17．52365米>60．48米 是 是(6)盐田11和17．6}78 65米I>53．8米l是l是(7)丹瑚瞻脚E蜥15—19 5765米N／A 是 是(8)光阳l>1657 65米{N从I是I是(9)厦门 17 22 N／A>53．28米 是 是【(10)巴生17．5 52N从IN舱I是l是(n)阿尔赫西拉斯18．5N／A N／A是 是I(12)费釉克撕托I>16 10}65米l>52米l是l是(13)安特卫普17 1865米>55．5米 是 是l(14)威廉港 }>18N，A 78米l N，A J是J是(15)丹吉尔N／A N／A N／A N／Al(16)不莱梅15．5 1865米l N从l【(17)汉堡15．2 3048米 >68米1(18)哥德堡 【14．2 10{N／A N舱l(19)奥胡斯 14 8 62米 N，AJ(20)鹿特丹20．9 1370米N舱 J是!是(21)格但斯克 15 1l N，AN，Al(22)泽布吕赫17 15 N／A N埝I是【是|(23)南安普顿16 15 67米 >53．8米 是【(24)敦刻尔克13—22 N／A N／A N／A是 是(25)勒阿弗尔 >12>4N／A N／A(26)马耳他17 2565米N／A是 是(27)豪尔费坝 16 20 67米 N／A 是(28)阿里山港17 2965米N，A是是由表6可知，亚欧航线28个传统港口中，大部分港口满足超大型集装箱船的靠泊和装卸要求，除不莱梅、汉堡等7个港口无法满足20000 TEu的超大型集装箱船靠泊外，其余港口都满足其满载靠泊及装卸作业要求；对25000TEU船的限制稍大，共有11个港口因吃水问题无法接纳，其余大部分均可接纳。因此，超大型集装箱船未来将可以适用于亚欧航线上的大部分传统大港。本文通过对超大型集装箱船的通航限制条件因素构建预测模型并计算主尺度参数，分析20000 TEU和25000 TEU超大型集装箱船在目前主要航线、航道及挂靠港口的通航情况。为集装箱船大型化发展趋势提出建议。超大型集装箱船通航限制条件的预测方面，本文采用回归分析的方法，基于数据库中的集装箱船历史数据，分别构建了集装箱船载箱量与船体长度、船体宽度、吃水深度和净空高度的多种回归模型，根据回归拟合情况、分布系数以及船舶发展的实际情况，选择最合适的回归模型。结合已有的船舶设计数据资料比对预测结果发现。幂函数回归模型是船体长度和船体宽度的最优预测模型，而对数回归模型是吃水深度的最优预测模型，净空高度方面目前选择对数回归作为预测模型，未来将进一步跟踪数据对模型进行修正。基于预测模型的结果进一步分析超大型集装箱船在目前典型航线上的通航情况。计算结果表示，亚欧航线及主要航道马六甲海峡与苏伊士运河均满足预估的超大型集装箱船的通航条件，而亚欧地区28个挂靠港口中，有2 1个能够接纳20000 TEU型船舶。1 7个可接纳25000TEU，并且在未来这l 1个港口也会为迎接更大型的船舶接卸货物进行改建，接纳能力将得到提升。因此，可以预见，20000 TEU超大型集装箱船在未来能够较好地投入到亚欧航线中正常使用，增大航运规模，提高航运效率，不会对通航条件造成显著的负面效应；25000TEU超大型集装箱船也能够在大部分航线和港口进行航行和装卸货物，其规模的增大将提高航运的经济性，并带动港口的改建与发展。来稿信箱：cbwzsc@sina．com 51万方数据

篇四：浅析船舶集装箱大型化原因现状及发展趋势

BEI TOD AY今日论坛2014 年第 3 期 （中）153影响集装箱船舶大型化发展的因素分析■文/ 徐善雄摘要随着经济全球化的发展， 各个国家之间的贸易往来越来越频繁， 由此带动了交通运输行业的飞速发展。大型集装箱船舶成为海上运输航线中不可缺少的一部分。但是， 目前集装箱船舶大型化的发展趋势并不是很乐观。

　本文从集装箱船舶的大型化概述探讨， 分析了集装箱船舶大型化的特点，进而分析制约集装箱船舶大型化发展的四个因素， 即：

　航线条件、 码头建设情况、 货物装卸效率以及货物的运输水平。最后， 根据具体的制约因素提出了加快集装箱船舶大型化发展的对策。关键词集装箱船舶大型化制约因素对策一、 集装箱船舶大型化概述（一）

　大型集装箱船舶的概念对于大型集装箱船舶的定义国内外还没有统一的概念，目前， 主要是对相对数值的比较来定义大型集装箱船舶。一般来说， 大型集装箱船舶总长不低于三百米， 同时船总宽在四十五米以上， 横向可以放置七个标准箱。

　同时， 船舶的吃水深度要在十四米以上， 载重总量超过 9 万吨。（二）

　集装箱船舶大型化的主要特征现阶段， 世界海洋运输中的大型集装箱船舶主要是巴拿马的大型集装箱运输船舶。

　通过对于大型集装箱船舶构造、 航线等方面的分析， 总结出集装箱船舶大型化的四个显著特点。第一， 在全球集装箱运输业务中大型集装箱船舶与超大型集装箱运输船舶占据主要地位。

　目前世界海洋运输的航线主要是亚洲至北美洲以及亚洲至欧洲的航线， 在主要航线的海洋运输船队中， 大型集装箱船舶占主导， 此外， 超大型的集装箱船舶的数量也呈逐年上涨的态势。

　受到经济发展情况以及主要港口建设的影响， 其主要地位将在未来得到进一步的巩固。第二， 集装箱位数正在不断上升受到市场需求的影响， 船舶的集装箱位数正在不断攀升。目前， 绝大部分的大型基集装箱船舶的箱位数已经超越万箱。现在， 国际航线中的大型集装箱船舶的承载箱位数一般保持在六千标准箱左右， 但是马士基集团定制的超大型集装箱运输船， 其承载量达到了一万八千标准箱。第三， 目前大型集装箱船舶的平均载箱量明显呈现上升趋势。

　如果集装箱位数的上升可以代表某些集团航运量的增加， 那么大型集装箱船舶平均载箱量的上升就代表了整个航运业的发展。1980 年左右， 平均载箱量仅仅为一千标准箱左右， 目前的平均载箱量以及快要突破五位数。

　由此， 可以看到上升趋势是非常明显的。二、 制约集装箱船舶大型化发展的因素分析从世界经济的发展轻快来看， 集装箱船舶的大型化趋势是不可逆的。但是， 目前集装箱船舶大型化发展的道路并没有想象的那么平坦， 许多因素制约了集装箱船舶的大型化发展。除了船舶自身的技术发展限制以外， 还收到许多外因的影响。相承， 也是对马克思主义、 毛泽东思想、 邓小平理论等群众观的继承发展。俗话说， 水则载舟， 水则覆舟。讲的就是人民群众的主体地位。

　我们的工作， 要得到群众的支持与拥护， 就必须要维护和实现好群众的利益。

　唯有维护和实现好群众利益诉求， 才能赢得人心。在新时期， 走好党的群众路线， 保持党的纯洁性、 先进性， 践行党的生命线， 实现和维护好人民利益，同样是赢得民心， 实现改革发展， 巩固党的执政地位的根本要求。党的十八届三中全会所提出的经济体制、 政治体制、 文化体制、 社会体制、 生态文明体制和党的建设制度改革， 首先要求我们必须要走好群众路线， 把党的事业植根于群众， 赢得群众的充分理解和积极参与， 发挥群众的智慧与力量， 因为人民群众是人类历史的创造者， 人民群众是真正的铜墙铁壁。从推进改革发展、 保持社会稳定的全局高度看， 如果对党内脱离群众的现象其听之任之、 不管不理， 党和人民群众的血肉关系就会被疏离隔断， 改革发展稳定事业就会受到严重影响。

　这也正反映出了我们党的性质必须也只能是人民群众的先锋队组织， 党的宗旨必须也只能是全心全意为人民服务， 而党要正确处理和人民群众的关系， 就必须也只能坚持一切为了群众、 一切依靠群众， 从群众中来、 到群众中去。参考文献：[1]毛泽东选集：

　第[1]卷[M].北京：

　人民出版社， 1991.[2]马克思恩格斯全集：

　第[1]卷[M].北京：

　人民出版社， 1956 .[3]邓小平文选：

　第[1]卷[M].北京：

　人民出版社， 1994.[4]胡荣山.党的先进性建设必须坚持群众路线[J].党史文苑 （学术版）

　， 2006 （12）

　.[5]陈爱民.遵循群众路线做好职能部门工作[J].求实， 1991 （1）

　.（作者单位：

　安徽省池州市殷汇国土中心所）

　JIN RI LUN TAN今日论坛2014 年第 3 期 （中）

　154（一）

　航线条件严重制约了对集装箱船舶大型化发展航线对于船舶的的航行是至关重要的， 航道的水深是影响大型集装箱船舶航行的主要因素。

　大型集装箱船舶的承载量比较大， 由此对于航道的水深要求比较高， 但是目前有些航线的航道水深不能够达到大型集装箱船舶的航行标准。由此， 严重制约了大型集装箱船舶的运输。

　由此， 进入航道水深较浅的地区， 只能有小型集装箱船舶通过。

　或者， 大型集装箱船舶选择绕行， 由此造成运输成本增大， 影响了运输公司的整体经济效益。进一步的阻碍了集装箱船舶大型化的发展。（二）

　码头基础设施对集装箱船舶大型化的制约码头是大型集装箱船舶的最终停靠点， 由此码头的基础设施对于大型集装箱船舶的停靠以及货物的装卸有非常大的作用。如果码头的水域较浅， 那么大型的集装箱船舶在向码头的停靠过程中就容易搁浅， 由此造成严重的后果。码头水域较深， 那么及时是超大型的集装箱船舶不会受到任何影响，也不会因为自身吃水深度而不必要的运输时间损耗。同时，码头货物存放能力对于大型集装箱船舶的发展也有重要的影响。大型集装箱船舶往往装载大量的货物， 如果码头基本设施建设方面没有考虑到大型集装箱船舶货物的存放空间， 那么就会造成货物无法装卸， 直接影响其进一步的发展。（三）

　货物装卸效率较低货物的装载速度是影响集装箱船舶大型化发展的重要因素， 大型集装箱船舶的货物承载量相是一般集装箱船舶货物承载量的几倍。如果码头的货物装卸效率较低， 那么就直接延长了大型集装箱船舶在码头的停靠时间， 在造成不必要的经济损耗的同时延误了船舶的航行。有统计数据表明， 为了保证大型集装箱船舶的经济效益，对码头的货物装卸效率有较高的要求， 在一般情况下， 要求货物装卸效率在一小时至少装卸 300 标准箱。但是， 现阶段部分码头并未采用最新科技化的装卸设备， 对于大型船舶的要求远远达不到，同时，有一部分码头容易受到天气原因的影响， 在遇到恶劣天气时还有可能停止货物装卸。这也就直接延长了大型集装箱船舶在港口停靠的时间， 严重影响爱了其自身的经济效益。部分船舶运输公司， 为了避免上述情况的发生， 就减少了对于大型集装箱船舶的投资。（四）

　货物运输水平较低货物运输水平隐形是向大型集装箱船舶其承载货物运送或输出的重要因素。如果， 货物不能够在规定的时间内运输至港口进行装载， 那么就造成大型集装箱船舶的货物缺少， 论是集装箱船舶延长在港口的停泊时间还是选择放弃货物按照原定计划进行航行， 都会直接造成此次航运的经济损失， 降低经济效率。大型集装箱船舶的发展对于港口陆运的基础设施提出了较高的要求。

　虽然， 集装箱船舶大型化的趋势是不可阻挡的，但是目前部分港口的陆运基础设置建设相对于集装箱船舶大型化的发展呈现了滞后的趋势。

　许多地区的物流运输发展并不完善， 往往海洋集装箱船舶的运输与陆地物流的运输具有衔接关系， 由此造成衔接链断裂， 直接影响到了大型集装箱船舶的货物装载效率。三、 促进集装箱船舶大型化发展的对策（一）

　选择合理航线大型集装箱船舶由于其自身体积较大， 吨位较大， 由此对于航道的要求较高。

　由此， 选择合理的航线对于集装箱船舶大型化的发展至关重要。目前世界上较大的远洋航运集团的船队规模保持了一种均衡的状态， 由此航线的合理性直接关系到了其市场优势地位。巴拿马航运集团已经开始对远洋航线开展全面的调研， 分析航道的水域深度， 根据最新的科技成果对相关航道进行测了， 利用准确的数据选择航线最短、 耗时最短、自然条件最佳的航线。

　航线的条件主要是由自然环境决定的，因此， 要通过趋利避害合理利用相关航道， 避免因为自然原因造成的经济损失， 推动集装箱船舶大型化发展的趋势。（二）

　加强码头基础设施建设码头的投资建设方应该迎合集装箱船舶大型化发展的趋势， 对于码头的建设进行积极的改造。其改造不仅仅能够为大型集装箱船舶停靠提供必要的条件， 也为码头未来的进一步发展提供基础设施方面的条件。对于码头的改造， 主要是增加码头的水深。

　码头的水深是决定停靠船舶吨位的决定因素，由于大型集装箱船舶装载货物量极大，船舶吃水深度在14m 以上， 由此， 如果码头水位较浅就直接造成船舶搁浅。

　因此， 码头建设方要及时对航道进行疏通， 增加航道的水深。（三）

　加强高效率装卸的建设众所周知， 大型集装箱船舶在港口的停靠费用较高， 因此货物的装卸效率直接影响到了大型集装箱船舶的经济效益。为了提高自身的经济效益， 大型集装箱船舶对于装卸效率要求较高。

　此外加强装卸效率不仅仅能够为大型集装箱船舶提供便利， 其他在港口停靠的货运船舶一样需要高效率的货物装卸。传统的装卸设备已经无法满足现阶段港口装卸货物的要求， 因此必须更新装卸设备， 级加强高效率装卸设备的建设。通过设备更新可以有效的缓解港口拥堵的现状， 对于港口吸引更多的货运船舶停靠装卸货物也大有裨益。（四）

　开拓衔接物流业务由于陆地运输与大型集装箱船舶的运输业务存在衔接性， 这就使大型远洋航运集团的业务出现了新的商机。以往的大型集装箱船舶往往受到陆地运输效率的限制， 陆运物流与船舶分别所属与不同的运输公司， 由此在业务衔接方面容易受到一定的影响， 由此造成大型集装箱船舶运输的经济效益降低。由船舶所属集团开辟陆上物流业务， 在创造新的集团效益的同时能够充分照顾航运业务的发展， 由此进一步推动集装箱船舶大型化的发展。参考文献：[1]楼丹平.沪东中华造船集团有限公司， 7100TEU 超大型集装箱船开发[J].上海船舶运输科学研究所学报， 2005. 12, 28(2)128-133.[2]仇鑫尧.中远集团建造超大型集装箱船技术经济可行性分析[D].上海海事大学硕士论文， 交通运输工程， 2003. 3.（作者单位：

　华中科技大学文华学院）

　影响集装箱船舶大型化发展的因素分析影响集装箱船舶大型化发展的因素分析作者：徐善雄作者单位：华中科技大学文华学院刊名：今日湖北（中旬刊）英文刊名：Hubei Today年，卷(期)：

　引用本文格式：徐善雄 影响集装箱船舶大型化发展的因素分析[期刊论文]-今日湖北（中旬刊）

　2014(3)2014(3)

篇五：浅析船舶集装箱大型化原因现状及发展趋势

箱船型发展分析李清詹斌一、 集装箱船型的发展历程５０ 年来， 集装箱船型发生了翻天覆地的变化， 随着国际航运业的蓬勃发展和适箱货物海运量的不断增加， 集装箱船队得到迅速发展， 规模不断扩大， 大型化已经无可争议地成为贯穿船型发展历程的主线。１、 集装箱船和集装箱船队的发展１９ ５６ 年４ 月 ， 世界第一艘集装箱船从美国诺瓦克到休斯敦成功实现首航， 它由油船改装而成， 可在甲板上载５９ 个３５英尺长的“箱式托架” ， 从此宣告集装箱船的诞生。１９ ６ ６ 年， 世界上第一艘专门设计的集装箱船建成并投入运营。１９ ８ ８ 年４ 月 ， 美国总统轮船公司（ Ａ Ｐ Ｌ ）第一艘“Ｃ 一１０ ” 型（ “杜鲁门总统” 号）４ ３０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 集装箱船“Ｐ ｒ ｅｓｉｄ ｅｎ ｔＴ ｒｕ ｍ ａ ｎ ” 号竣工， 集装箱船跨入超巴拿马型时代。１９ ９ ６年马士基“Ｒ ｅｇ ｉｎ ａＭ ａ ｅｒ ｓｋ ” 交付使用载箱量达６ ０ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ ， 甲板上载箱列数达１７ 列。

　１９ ９ ７ 年９ 月 ，马士基“Ｓ ｏ ｖ ｅｒｅｉｇ ｎＭ ａ ｅｒｓｋ ” 问世， 箱位超过６６０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 。２０ ０ １年铁行渣华订造的６６７ ４ Ｔ Ｅ Ｕ ‘‘南安普敦” 号和马士基订造的７ ６６０ Ｔ Ｅ Ｕ “马土基君主” 号投入使用。２０ ０ ３年４ 月 ， 当时世界上最大的超大型集装箱船东方海外货柜公司（ Ｏ Ｏ Ｃ Ｌ ）的“深圳” 号投入使用。２００４年５月１４日， 装载量达８０６３Ｔ Ｅ Ｕ ， —“东方宁波” 号命名及首航仪式在宁波港隆重举行。２００５年世界上最大的集装箱船一地中海航运公司旗下的载箱量为９２００Ｔ Ｅ Ｕ 的“地中海帕梅拉” 轮投入使用。２０ ０ ６ 年９ 月 ， 马士基‘＇Ｅ ｍ ｍ ａＭ ａ ｅｒ ｓｋ ＇’ 号投入运营， 箱位达到１１０ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ ， 巨型集装箱船（ Ｕ ｌｔｒ ａＬ ａ ｒ ｇ ｅＣ ｏ ｎ ｔａ ｉｎ ｅ ｒＳ ｈ ｉｐ ， Ｕ Ｌ Ｃ Ｓ ）的时代呼之欲出。截止２０ ０ ６ 年７ 月 １日， 世界全集装箱船队达到３７ ８ ４ 艘， 总载箱能力可达到８ ７ １万Ｔ Ｅ Ｕ 。

　其中， 从２０ ０ ３年７ 月 到２０ ０ ６ 年７ 月 的三年间， 全集装箱船队运力增长了３８ ％。

　２０ ０ ７ 年集装箱船队的总载箱能力已超过１０ ０ ０ 万Ｔ Ｅ Ｕ 。

　表１列出了典型集装箱船的简要发展历程。表１集装箱船发展历程出现年份载箱量， ｒＥ Ｕ航：

　速， ｋｎ出现年份载箱：

　Ｉｃ／Ｔ Ｅ Ｕ航速， ｋ ｎ第一代集装箱船１９ ６ ８７ ０ ０２ ０第六代集装箱船１９ ９ ７６ ６ ０ ０２４ ． ６第二代集装箱船１９ ７ ０１６ ０ ０２ ２７ ０ ０ ０ １范Ｉ ７２ ０ ０ ｌ７ ６ ６ ０２ ５第四代集装箱船１９ ８ ｌ３ ５０ ０２ ４８ ０ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ２ ０ ０ ３８ ０ ６ ３２５． ２第五代集装箱船１９ ８ ８４ ３ ０ ０２４． ５９ ０ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ２ ０ ０ ５嬲９ ２ ０ ０２ ５１１００ｍ Ｕ１１０ ０ ０２４． ５２、 六代集装箱船船型的演变从１９ ５６ 年世界上第一艘集装箱船首航以来， 随着国际航运业的不断发展， 至今已经出现了六代集装箱船。集装箱船型发展分析——李清詹斌・９ ９ ・

　第一代：

　６ ０ 年代， 磺穿太甲洋、 人西洋载乖茸｝约１０ ０ ０ ０ 吨的集装箱船， 。

　４ 装载７ ０ ０ ～１０ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 。

　船舶尺度：

　船长不足１７ ０ 米， 船觉小十２５米， 吃水为８ ～９ 米； 舱内装６ 列， ５一一６ 层集姨箱甲扳上可装载６ 列， １－ － ２层集城辅。匡雏哥雾图１多用途集装箱船舶（ Ｍ ｕ ｌｔｉｐ ｕ ｒ ｐ ｏ 胖Ｃ ｏ ｎ ｔａ ｉｎ ｅ ｒ Ｖ ｅ ｓｓｅ ｌ）图２半集装箱船舶（ Ｓｅｍ ｉ－ Ｃ ｏｎｔａｉｎｅｒ’ 酬）第二代：

　进入７ ０ 年代． 集娃箱船的载箱量增加到１８ ０ ０ ～２０ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ ， 载重量为】

　５０ ０ ０ ～２０ ９ ０ ０ 吨， 航速也由第代的２３节提高到２６ ～２７ 节。

　船舶尺度：

　船长为１７ ０ ～２２５米， 船宽为２５～３０ 米， 吃水为９ ５～１０５米舱内装７ ～８ 列． ６ 层奥装筘； 甲板ｆ 可装载８ ～１０ 列， ２～４ 层集装箱。罔３第二代全集装箱船（ ２ｎ ｄ Ｇ ｅ ｎ ｅ ｒ ａ ｔｉｏ ｎ Ａ ｌｌ・Ｃ ｏ ｎ ｔａ ｉａ ｅ ｒ Ｓ ｔａ ｐ ）第三代：

　第’ 代船足高教节能型船． 它增大了船体尺寸， 提高， 运输效率， 致使集装辅的装载数达到了３０ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ ， 载重量为２０ ０ ０ ０ ～３０ ０ ０ ０ 吨， 但航速降低至２０ ～２２节。

　船舶尺度船长为２４ ０ ～２７ ５米．船宽不足３２米， 吃水为１０５～１２米：

　齄内装９ ～１０ 刘， ７ － － ９ 壕集装箱：

　甲板Ｉ可装载１２～Ｉ３列， ２～４层集装箱。

　该代船型出现在８ ０ 年代初。岜拦挂鸶鞋韭韭刨韭ｉ巨韭｜｜ｊ崖圭茸圭量｜量｜巨握韭刍苣韭韭刍圭韭圭弓目—上ｉ图４ 第三代全集装箱船（ ３ｒ ｄＧ ｅ ｎ ｅ ｒ ａ ｔｉｏ ｎＡ ｌｌ－ Ｃ ｏ ｎ ｔａ ｉｎ ｅ ｒＳ ｈ ｉｐ十【ｑ ｎ №｛ ☆“ｍ Ｒ 十口， ￥ ２ ｍ ２ ∞女ｍ 』 ＊ 々 Ｗ

　第四代：

　蛾辅量为３ｆ ）０ ０ － － ４ ｂ 、 Ｏ Ｄ Ｔ Ｅ Ｕ ， 载重量为４ ０ （ Ｋ ＩＯ 一５０ ０ ０ ０ 吨． 船舶尺度船长为２７ ５～２９ ５米．盼宽约３２米， 吃水为１１． ５－ － １２５米； 舱内装１０ － － １１列， ８ ～９ 层集装箱：

　甲扳Ｌ 可装载１２～１３列， ４ ～５层集装箱。

　馥代船型出现在８ ０ 年代后期。图ｓ第四代全集装箱船（ ４ ４ Ｇ ｅ ｎ ｅ ｒ ａ ｔｉｏ ｎ Ａ ｌｌ－ Ｃ ｏ ｎ ｔａ ｉｎ ｅ ｒ Ｓ ｈ ｉｐ ）第五代：

　载箱量为４ ０ ０ ０ ～６ ０ ０ 。

　Ｔ Ｅ ｕ ， 裁重彗超过５０ ０ ０ ０ 口－ ｂ 。

　船舶尺度：

　船长为２８ ０ ～３３０ 米， 船宽为３２ ２～３９４ 米， 吃水超过１ ３ ５米， 舱内装１２～１３列， ８ ～９ 层集装箱， 甲板上可敬载１５～１６ 列， ５层集装箱。

　以１９ ８ ８ 年美国Ａ Ｐ Ｌ 公司的Ｃ ． １０ 型作为第五代集装箱船的代表， 其载箱量选到４ ３０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 。． ｄ幽Ｅ 晦窿三三重二二Ｅ Ｅ Ｅ Ｅ 窿窿ｆｊ［ 千习羽习１ｊ，图６ 第五代全集装箱船（ Ｓ ｔｈ Ｇ ｅ ｎ ｅ ｒ ａ ｔｉｏ ｎ Ａ ｌｌ—Ｃ ｏ ｎ ｔａ ｉｎ ｅ ｒ Ｓ ｈ ｉｐ ）第六代：

　１９ ９ ６ 年春季竣Ｔ 的Ｒ ｅ ｇ ｉｎ ａ Ｍ ａ ｅ ｒ ｓｋ ０ 集装箱船． 最多可装载Ｎ ｇ ｌ０ Ｔ Ｅ Ｕ 以ｒ 进八２ｌ世纪载箱量为６０ ０ ０ ～８ ０ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 的第六代集装箱船【； ｌ【＿ 续建成并投＾运营。

　表２列出了６代集装箱船的尺度对比表２六代集装箱船尺度对比共型第一代第＝ 代第！

　代第四代第ｉ代第六代载重量（ １）８ ０ ０ 。

　。

　Ｕ ｔ∞Ⅲ盘＆犁是便型口枣弓掣目Ｂ 章马型超＾ ！Ｒ 度小Ⅸ＾型超大型集装箱船型艇＆讣折——车∞危斌ｌＬ

　二、 集装箱船型与规模经济效益分析集装箱船的规模经济可以理解为：

　在给定的班轮航线上， 通过船型的优化调整， 降低单箱平均运输成本。

　也就是说， 某种船型的单箱运输平均成本越小， 规模经济效应就越大， 能获得的规模经济效益也越多。

　这里的“单箱” 是指单位标准集装箱（ Ｔ Ｅ ｕ ）。船舶单箱平均成本等于运输成本除以平均载箱量， 这里， 船舶运输成本分为固定成本和变动成本两种。

　固定成本是与船舶航行和集装箱量无关的成本， 包括船舶折旧和管理费， 一般可以按天计， 每个航次不发生变化。

　变动成本包括燃油费、 港口使费、 船代费、 集装箱装卸费、 集装箱管理费等等， 它们与航行距离、 挂靠港数量、 装载量等相关， 每个航次都会变化。

　而船型对运输成本的影响很广泛， 如船型影响造价， 造价决定船舶折旧； 主机选型决定油耗的大小， 直接关系到燃油成本； 船舶主尺度与港口使费密切相关； 船型还会间接影响船舶管理费中的某些项目， 如维修费、 保险金等。因此， 不同的集装箱船型对应的规模经济效益也不同。

　有学者专门对大型集装箱船的规模经济进行评价和分析， 其结果见表３（ 注：

　资料来源于《集装箱化》 ２０ ０ ６ ． １１）。

　从表中明显可以看出， 超大型集装箱船平均单箱成本比巴拿马型和超巴拿马型下降１０ ％以上， 呈现明显的规模经济效益， 这也证明为何近年来大量资金源源不断地投入到８ ０ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 以上的船型， 因为它确实具有优势。

　比如运输同样数量的货物，用一艘９ ０ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 的集装箱船舶和两艘４ ５０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 的集装箱船舶相比成本可以减少１７ ． ７ ％以上， 前者每Ｔ Ｅ Ｕ的单位运输成本为１７ １美元， 后者则为２０ ８ 美元。表３９ 种典型大型集装箱船单箱运输平均成本代号船型简称名义箱位厂ｒＥ Ｕ单箱成本（ 美元， ｒ Ｅ ｕ ）Ａ标准巴拿马型４ ２ ５０４ ２ ７Ｂ极限巴拿马型５１０ ０４ ４ ０Ｃ超巴拿马型Ｉ５７ ０ ０４ ０ ８Ｄ超巴拿马型ＩＩ６ ６ ０ ０４ ２ ４Ｅ超大型Ｉ８ ４ ０ ０３ ７ ６Ｆ超大型ＩＩ９ ６ ０ ０３ ７ ３Ｇ超大型Ⅲ９ ４ ４ ９３ ９ ０Ｈ超大型Ⅳ１０ ０ ０ ０３ ７ １Ｉ巨型＞ １ｌＯ ｏ ｏ３５５（ 参考值）三、 超大型集装箱船的发展现状１、 Ｖ Ｌ Ｃ Ｓ 船型标准关于Ｖ Ｌ Ｃ Ｓ （ Ｖ ｅ ｒ ｙＬ ａ ｒ ｇ ｅＣ ｏ ｎ ｔａ ｉｎ ｅ ｒＳ ｈ ｉｐ ）的定义目前并没有标准答案。

　这里所讨论的Ｖ Ｌ Ｃ Ｓ 主要符合以下条件：（ １）总长超过３０ ０ 米， 全船可布置１８ 个以上４ ０ 英尺Ｂ Ａ Ｙ 位：（ ２）型宽４ ２． ５米以上， 横向可载１７ 列集装箱或更多：（ ３）型深超过２４ 米， 货舱内可载９ ～１０ 层集装箱；（ ４ ）结构吃水在１４ ～１５米之间， 载重量超过９ ２０ ０ ０ 吨；（ ５）全船总箱位：

　甲板堆７ 箱时超过７ ５０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ ， 堆８ 层时超过８ ０ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 。・１０ ２・中国航海学会２０ ０ ８ 年度学术交流会优秀论文集专刊

　２、 Ｖ Ｌ Ｃ Ｓ 船型归类按照上面的标准， 现在全世界的Ｖ Ｌ Ｃ Ｓ 一共能找到１０ ６ 艘， 总计８ ７ ． ８ 万Ｔ Ｅ Ｕ ， 占世界集装箱船队总规模的１０ ． ２％。

　这些船集中由６家船厂建造， 按船型可归为以下几大类：（ １）马士基的“ｓ” 级：

　由其麾下的丹麦Ｏ ｄ ｅｎ ｓｅ船厂建造， 是最早的Ｖ Ｌ Ｃ Ｓ ， 首船“Ｓ ｏ ｖ ｅｒ ｅｉｇ ｎＭ ａ ｅｒｓｋ ＇’号， ８ ０ ５０ Ｔ Ｅ Ｕ ， 于１９ ９ ７ 年９ 月 问世。（ ２）韩国现代重工（ 含Ｓ ａ ｍ ｈ ｏ 分厂）的５个船型：

　最早的７ ５０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 型于２０ ０ １年问世， 其后陆续开发出新的７ ５０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 型、 ８ ２０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ ／８ ４ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 型、 ８ ６ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 型以及最新的９ ５０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 型。（ ３）韩国三星重工的３个船型：

　最早的８ ０ ６ ３Ｔ Ｅ Ｕ 型， 中海８ ５０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 型， 以及保持着突破１８ 列箱宽纪录的９２００Ｔ Ｅ ｕ， ９６姗ｙ型。（ ４ ）韩国韩进重工的８ ０ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 型。（ ５）韩国大宇重工的８ ４ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 型。（ ６ ）日本石川岛播磨重工（ ＩＨ Ｉ）的８ ４ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 型。３、 Ｖ Ｌ Ｃ Ｓ 船队现状截至２０ ０ ６ 年底， 全世界１０ ６ 艘Ｖ Ｌ Ｃ Ｓ 被９ 家班轮巨头全部瓜分， 具体参见表４ 。表４ 世界现有Ｖ Ｌ Ｃ Ｓ 船队解析（ 截至２ ０ ０ ６ 年底）班轮公司全球捧名Ｖ Ｌ Ｃ Ｓ 艘数说明Ｍ ａ ｅ ｒ ｓｋ Ｌ ｉｎ ｅ ｓｌ３ ７其中期租６ 艘原属Ｐ ＆ ＯＮ ｅ ｄ ｌｌｏ ｙ ｄＭ Ｓ Ｃ２１７其中期租９ 艘Ｈ ａ ｐ ａ ｇ － Ｌ ｌｏ ｙ ｄ５９其中期租２艘Ｃ Ｏ Ｓ Ｃ Ｏ Ｎ７９全部期租， 其中５艘为７ ４ ５５Ｔ Ｅ Ｕ 型０ ０ Ｃ Ｌ１１９全部自有Ｃ Ｍ Ａ —Ｃ Ｇ Ｍ３８其中期租３艘Ｅ ｖ ｅ ｒ ｇ ｒ ｅ ｅ ｎ４７全部期租Ｃ Ｓ Ｃ Ｌ６５其中期租４ 艘Ｈ ａ ｎ ｊｉｎ － Ｓ ｅｎ ａ ｔｏ ｒ９５全部期租， 均为７ ４ ５５Ｔ Ｅ Ｕ 型四、 集装箱船型的发展趋势分析１、 集装箱船舶的大型化趋势大型化是集装箱船发展的最显著特征：

　一方面， 国际经济和贸易的飞速发展， 为集装箱船大型化提供了良好的需求环境； 另一方面， 各国政府的大力扶持和港口基础设施的不断完善， 也为船舶的大型化营造了发展空间。

　为了实现规模经济效益， 减少运输成本， 运输干线的集装箱船舶将继续向大型化发展，各大航运公司国纷纷投资建造大型集装箱船舶， 世界集装箱船舶的平均载箱量也呈现逐年上升的趋势。有关资料显示， 在亚洲到北美贸易航线中服役的４ ３０ 艘集装箱班轮中， 有５８ 艘是载箱能力超过５０ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ的超巴拿马型集装箱船。

　在亚欧贸易航线中服役的３４ １艘集装箱班轮中， 有８ １艘是载箱能力超过５０ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ的超巴拿马型船。

　从船型分析， ４ ０ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 及以上的第五代集装箱船舶的运力增幅最快， ２０ ０ ５年较２０ ０ ４年增加约２０ ％， 已成为主流船型。

　各大跨国航运公司纷纷投资订造６ ０ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 以上的大型集装箱船， 例如我国中海集装箱运输股份有限公司旗下的“中海亚洲” 轮可装载８ ４ ６ ８ Ｔ Ｅ Ｕ ， 船长３３４ 米， 船宽４ ２． ８ 米， 航集装箱船型发展分析——李清詹斌・１０ ３・

　速２５． ２节并配有７ ０ ０ 个冷藏箱插座， 堪称海上集装箱运输的“航空母舰” 。

　又如目前全球载箱量最大达１１０ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 的集装箱船“Ｅ ｍ ｍ ａＭ ａ ｅｒ ｓｋ ” 号， 该轮长３９ １． ７ １米， 宽５６ ． ４ ０ 米， 吃水１６ 米， 于２０ ０ ６ 年８ 月 ２８日下水， 它好比是集装箱船中怪兽。２、 Ｖ Ｌ Ｃ Ｓ 船型的订单分析目前全世界Ｖ Ｌ Ｃ Ｓ 订单已排到２０ ０ ９ 年， 所以Ｖ Ｌ Ｃ Ｓ 今后３年的船队发展也基本确定。

　根据相关资料统计， Ｖ Ｌ Ｃ Ｓ 订单规模巨大， 约有１２５万Ｔ Ｅ Ｕ ， 为现有集装箱船船队总规模的１４ ． ５％， 占世界集装箱船总订单的２７ ％。２０ ０ ６ 年全年共有５９ 艘Ｖ Ｌ Ｃ Ｓ 陆续服役， 是Ｖ Ｌ Ｃ Ｓ 运力供应的高峰期。

　２０ ０ ７ 年、 ２０ ０ ８ 年分别又有４ ０艘、 ４ ９ 艘进入服役。

　这意味着集装箱船继续着大型化的趋势， 各班轮公司对Ｖ Ｌ Ｃ Ｓ 需求很大。

　而马士基仍然保持行业龙头地位， 但在Ｖ Ｌ Ｃ Ｓ 船规模上的优势呈现逐步缩小的趋势。

　３年前马士基的Ｖ Ｌ Ｃ Ｓ 几乎独霸天下， 而到２０ ０ ５年底占３４ ． ９ ％的份额， 到２０ ０ ９ 年底下降为２６ ． ０ ％。

　表５对Ｖ Ｌ Ｃ Ｓ 未来几年的订单情况进行了统计。据统计， 到２０ ０ ６ 年８ 月 ， 全世界８ ０ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 以上集装箱订单总数接近１６ ０ 艘， 其中５２％是常规的８ ０ ０ ０ Ｔ Ｅ ｕ 一８ ４ ０ ０ １卫ｕ 型， １７ ％（ 约２８ 艘）是加宽１列９ ６ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 型， ２４ ％（ 约３８ 艘）是１０ ０ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 型，７ ％（ １１艘）则是马士基的“Ｅ ” 级船， 拉长的９ ４ ４ ９ Ｔ Ｅ Ｕ 型几乎没有订单。

　新船中份额增长最快的是１０ ０ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ型， 已经超过了９ ６ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 型。

　事实上， 占据新船订单绝大部分的正是那些规模经济相对较好的Ｖ Ｌ Ｃ Ｓ 船型， 这完全符合前面阐述的船型与规模经济理论。表５ ２０ ０ ６ ＂２０ ０ ９ 年世界Ｖ Ｌ Ｃ Ｓ 交船艘数汇总班轮公司２０ ０ ６ 焦２０ ０ ７ 定２０ ０ ８ 年２０ ０ ９ 年现有艘数订单艘数总艘数Ｍ ａ ｅ ｒ ｓｋＬ ｉｎ ｅ ｓ９１０１２３３ ７３ ４７ １Ｍ Ｓ Ｃ１５６ＯＯ１７２１３ ８Ｃ Ｍ Ａ Ｃ Ｇ Ｍ１１１６２８２ ０２ ８Ｃ Ｏ Ｓ Ｃ Ｏ Ｎ７０４４９１５２ ４Ｃ Ｓ Ｃ Ｌ４５４Ｏ５１３１８Ｈ ａ ｐ ａ ｇ － Ｌ ｌｏ ｙ ｄ１３２４９１０１９０ ０ Ｃ Ｌ２２００９４１３Ｅ ｖ ｅ ｒ ｇ ｒ ｅ ｅ ｎ４Ｏ００７４１１Ｙ ａ ｎ ｇＭ ｉｎ ｇ２２２３０９９Ｎ Ｙ Ｋ０７５００１２１２Ｋ Ｌ ｉｎ ｅ３ｌ２２０８８Ｍ Ｏ Ｌ０２４ｌＯ７７Ｈ ａ ｎ ｊｉｎ ・Ｓ ｅｎ ａ ｔｏ ｒ００００５Ｏ５Ｈ ｙ ｕ ｎ ｄ ａ ｉＯ０４０Ｏ４４Ｍ ＩＳ Ｃ１１ＯＯ０２２其他００４Ｏ０４４总计５９４ ０４ ９１９１０ ６１６ ７２ ７ ３・１０ ４ ・中困航海学会２０ ０ ８ 年度学术交流会优秀论文集专刊

　五、 集装箱船超大型化存在的若干问题分析从以上分析可以看出， 集装箱超大型化已经在世界范围内刮起一股旋风。

　但缘何各大集装箱班轮公司如此热捧超大型集装箱船呢？原因之一固然是为适应全球海运货物流量不断增长的客观需要， 有利于提高其运力和抢占市场份额， 但是更主要的原因是为了降低集装箱船的单箱位营运成本。

　超大型集装箱船的优势在于高运量、 高平均效率、 低单箱位平均油耗和相对较低的劳务投入。

　有分析表明， 当集装箱船载箱量由４ ０ ０ ０Ｔ Ｅ Ｕ 增加到１０ ０ ０ ０Ｔ Ｅ Ｕ 时， 其营运成本随载箱量的增加呈下降趋势。

　正是基于对这种诱人的低成本高效益的追逐， 各大集装箱船公司都争相建造这类船舶。

　但是， 应当清醒地认识到， 在诸多优点和巨大利益的背后， 同样存在着不容忽视的问题。１、 箱位利用率问题超大型集装箱船的低营运成本是基于船舶高箱位利用率基础之上的。

　美国和全球经济增速的放缓及越来越多的“巨无霸” 集装箱船投入营运， 对集装箱航运市场的冲击将是史无前例的。

　目前， 集装箱航运市场上因运力过剩而导致的越演越烈的竞争局面己经显现， 船舶挂靠港箱源不足甚至己经导致超大型集装箱船原有的“低运输成本” 的优势消失。

　低箱位利用率中运行的超大型集装箱船的经营人将要或己经在经受着“高运输成本” 的严峻考验。２、 港口软硬件设施问题超大型集装箱船对港口的要求很高， 除考虑航道宽度、 泊位长度、 水深、 调头区长宽、 潮汐升降幅度、 桥下净空高度等， 还得注意可供使用的集装箱桥吊台数及其水平伸展距离以及吊具水面以上的高度。集装箱桥吊水平伸展距离要足以吊起大箱位船外舷最靠舷边的箱子， 集装箱桥吊的吊具离水面的高度要足以在大汛高潮时吊起大箱位船最高一层的箱子。另外， 港口的装卸设备、 装卸效率、 堆场面积以及集装箱转运疏散能力也成为集装箱船超大型化发展的主要因素。

　可以想象， 如果以往供５艘三四千Ｔ Ｅ Ｕ 船靠泊的码头， 如今要供２艘**千Ｔ Ｅ Ｕ 与２艘三四千Ｔ Ｅ Ｕ 船靠泊， 即使泊位长宽深及集装箱桥吊皆能适应， 也并非没有问题， 因为码头要装卸的箱位从１７ ５０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 飞涨到２４ ０ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ ， 对该码头的堆场、 机械、 车道等设施的冲击不小， 能不能适应很成问题。３、 经营管理能力问题超大型集装箱船的优势集中在航次运量高、 挂靠港少， 这类船舶绝大多数投入到欧洲一亚洲、 北美一亚洲、 亚洲一美国西海岸航线等世界各大集装箱枢纽港之间的跨洋主干航线上。

　货物大量聚集于集装箱枢纽港需要各船公司的内陆分流和支线中转的运输网络管理能力有较大的提升。

　运输环节中出现的任何一个失误都可能造成港口待装集装箱未能及时到港， 或者错过船期到达的集装箱在港内大量堆积， 这...

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