责,,与,,问

下面是小编为大家整理的责,,与,,问,供大家参考。

　责 与 问

　 2014 年“3. 1” 晋济高速特大道路交通事故发生后， 党中央、 国务院高度重视， 习 近平总书记、 李克强总理和马凯副总理， 郭声 琨、王勇 国务委员 等中央领导同志作出重要批示， 要求尽快核清伤亡人数，查明事故原因， 认定事故责任， 依法依规严肃处理， 并要深刻吸取事故教训， 抓紧部署开展各类易燃易爆运输安全专项整治， 查找安全隐患和管理漏洞， 坚决杜绝重特大事故发生。

　同时， 派出了 国务院安委会工作组赴现场进行督促指导。

　目 前事故调查报告， 已经国务院批复并向社会全文公布。

　调查认定， 该事故是一起生产安全责任事故。

　山西省晋城市道路运输管理局副局长杜涛一等 33 人， 已被司 法机关控制； 山西省晋城市市委副书记、 市长刘润民等 33 人， 给予党纪政纪处分。

　本次事故对责任单位及个人处理涉及的范围：

　从肇事车辆的责任人、 肇事车辆的单位、 危化罐的生产单位、 危化罐的质检单位、 收费站的管理单位、 收费站的设计单位， 到当地交通管理部门及当地的党政领导等， 可以说是针对危化品运输行业及配套服务和管理单位的全方位、 全覆盖的问责式处理。

　尽管该次事故的损失程度没有 2013 年黄岛油库爆炸事故那么大， 但就事故的处理方式及影响范围远远大于2013 年黄岛油库爆炸事故的处理。

　从中， 也折射出 党中央及国务院从上至下落实依法办事、 安全问责的明确理念及果断决心。

　如果肇事司 机都按章驾驶、 如果肇事司 机不超载、 如果隧道内 的光线再明亮些、 如果车辆单位将安全措施落到实处、 如果危化罐的生产单位能把好设计和制造关、 如果危化罐的质检单位能守好质检关、如果收费站的管理单位能发现收费站距隧道口 太近并及时整改、 如果收费站的管理单位能调整收费方式而避免车辆排“长龙”、 如果收费站的设计单位能将收费站选在远离隧道口 的地方、 如果交管部门有效

　地设置防止车辆插队的措施、 如果交管部门能严把车辆年审关、 如果交管部门能了 解现场并及时监管和调整、 如果当地党政单位能将下属单位的安全管理监管到位、 如果. . . . . . 。

　然而， 再多 的“如果” 已于事无补， 血与火仍然无情地夺走了 数十条活生生的生命！

　 “听别人的故事， 想自 己的人生”， 历历在目 的“前车之鉴”， 再次敲响我们如何防守生产中安全红线的警钟：

　我司 作为交通运输的海运单位， 每年也不乏海上交通事故、 机械损伤事故以及人员 工伤事故等。

　如何减少或尽量杜绝相关事故的发生呢？ 我这里从以下几个方面谈谈我个人的肤浅看法：

　一、 对于体系建设的反思：

　建章立制：

　任何一个单位要想有效地持续运作， 必须建立其约束员 工工作规范的制度。

　我司 以体系为公司 运作的“宪法”， 辅以各种管理规定指导船岸实际操作。

　同时， 在公司 的实际运作中不断地发现问题， 再回到体系修正其不足， 进一步纠 正实际操作中的偏差， 其运作轨迹是：

　建章→执行→监控→问题反馈→完善体系-纠 正操作偏差→持续监控， 形成一个良性运作的闭式循环， 其流程图如下：

　 建章

　 执行

　 监控

　 运作 体 系员 工纠正偏差

　持续监控

　良性运作 完

　反

　 善

　馈

　 体

　流

　 系

　程

　其整个流程犹如自 动化的自 动控制系统中的测量、 比较、 反馈和执行单元一样， 形成一个有效的闭式循环过程， 不停地推动公司 各项操作良性运作。

　假如其中任何一个环节断开， 都无法形成一个完整的规 章问 题汇 集执 行问 题反 馈

　封闭过程。

　就目 前而言， 公司 的体系已历经近 20 年的不断完善， 尽管存在这样那样的瑕疵或不足， 但总体架构仍是好的， 即体系建设的趋势和方向是正确的。

　那么， 我们的执行力呢？

　二、 对于执行力的反思：

　对于 2014 年“3. 1” 晋济高速特大道路交通事故涉及单位， 相信都有一套完善的管理章程和体系， 但是否都执行到位了 呢？ 前面提及了 那么多 的“如果”， 要是其中一个能够成立， 整个事故链也就断开了 ， 然而偏偏事故还是发生了 。

　回头再看我司 的情况吧：

　虽然我们年年在对各种事故进行评审、总结， 通电也发了 不少， 对船岸人员 的各种安全和技能培训项目 也不少， 但重复发生的事故仍然存在。

　无论是船上还是岸基， 对体系和规章的执行力仍然是相当无力或脆弱：

　执行时全凭个人的意愿或感觉、循规蹈矩按要求执行的少之又少、 弄虚作假或两层皮现象普遍存在、临时急抓或领导吩咐才去执行的情况随时可见， 按章执行的主动意识淡薄。

　如此在岗不在责的执行力， 又能拿什么措施来保证安全呢？

　三、 对于监控的反思：

　从 2014 年“3. 1” 晋济高速特大道路交通事故处理单位及个人来看， 围绕道路、 收费站、 危化运输单位， 中间有多 少职能部门和监管人员 ， 绝不能说缺少执法部门和执法者， 但在如此众多 部门和人员 的监管下， 事故还是发生了 ！

　这不得不让我们回头看看自 己对生产和安全的的监控情况：

　对于航运企业来说， 我司 对于安全和生产管理的职能部门及人员也是相当明确和清楚的。

　但对于船上的各种问题、 安全隐患， 我们的主管人员 能清楚多 少？ 船上发回的报表有多 少主管能认真分析、 比较和发现问题， 并汇总提醒和指导船舶实施纠 正。

　尤其是对于长期在外

　运营而无法登轮访船的船舶， 我们采取了 何种措施进行监控， 效果如何， 这也全凭各个监控人员 自 由把握。

　如此的随机、 随意的监控， 又怎么能够保证监控的效果和质量呢？

　四、 反馈的反思：

　在 2014 年“3. 1” 晋济高速特大道路交通事故中， 如此之多 的监控管理部门， 对于隧道内 部情况、 收费站的设施位置等等问题， 是否进行过有效地反馈， 我们姑且不去臆测。

　但由彼及我， 倒要好好整理一下我们对于安全生产管理的反馈环节。

　这里有一个我们从 Heidmar POOL 得到的管理信息：

　对于船舶补给燃料油， 他们要求船舶每次补给时必须报给他们接收到的实际数量。如果船上自 行与供方谈判商定， 缺额数量产生的费用 损失 Heidmar 将从船东的租金中扣出， 如果船上将真实数量报与 Heidmar， 短缺产生的损失与船东和船员 无关， 由 Heidmar 自 己去与供油商协商处理。

　我们目 前在船舶反馈环节上， 不知道是文化差异的原因， 还是存在推卸责任的因素。

　东方的“喜鹊文化” 始终误导着船岸人员 的反馈理念：

　报喜不报忧、 实在需要反馈的时候则拣轻避重、 或者为了 完成缺陷数量的任务不切实际的编造问题进行反馈， 而真正有问题的时候又隐瞒真实情况。

　在一个缺少讲真话的氛围中， 又如何能得到真实可信的反馈信息呢？

　五、 问责制的建立：

　前面提及自 动化的自 动控制系统中的测量、 比较、 反馈和执行单元， 有效的形成了 一个闭式循环过程， 如果其中任何一个环节出现问题， 都无法形成一个完整的封闭过程。

　作为设备， 出现这样那样的故障也是正常现象。

　但故障后要么由船上自 修恢复、 要么通过岸基支持修复， 才能始终保证设备的正常运行。

　就“3. 1” 晋济高速特大道路交通事故的处理， 明显的透视出 中

　央及国务院对于问题处理采取“问责制” 的决心。

　就我司 而言， 如前述列的管理问题， 也需要如自 动控制系统的一个全程问责的“修理”环节， 确保公司 运作的各个环节出 现问题时能得到及时“修复”， 个人认为“问责制” 能有效的承担这个 “修理” 任务。

　建立起 “问责制”，让有“责” 之人认真施其“责”， 而“责” 不落实有人“问”。

　基于以上原因， 这里将公司 的运作流程图并联了 一个具备 “修理” 功能的 “全程问责” 的闭式子系统， 如下图：

　发

　问

　生

　责

　事

　处

　故

　罚 建章

　执行

　 监控

　运作 体 系员 工纠正偏差

　 持续监控

　 良性运作 完

　反

　 善

　馈

　 体

　流

　 系

　程

　通过以上“3. 1” 晋济高速特大道路交通事故的对比分析， 以及我司 的体系、 执行力、 监控和反馈机制的解剖， 本人认为在我们现有的体系和制度下， 无论是在船上还是岸基， 都存在着“干与不干一个样、 干多 干少一个样、 分配与业绩无关”

　的养懒人现象， 进而导致有利可图时一窝蜂地上、 而遇到事情时则推诿扯皮， 最终员 工干事全凭领导发话而缺乏积极性和主动性。

　因此， 要想有效解决国企这种通病，“问责制” 的建立和实施势在必行。

　建立起“问责制”， 可以用 制度约束员 工， 以保证员 工在其“岗 ” 谋其“责”， 发生问题按章倒逼规 章问 题汇 集执 行问 题反 馈全 程问 责

　追问， 从而逐步让员 工自 觉对照制度树立工作的主动意识。

　同时， 也能从制度上践行公司 提倡 “想干事的有机会、 能干事的有舞台、 干成事的有地位” 的改革理念。

　我国有句“各自 清扫门前雪， 休管他人瓦上霜” 的 处事谚语， 试想如果人人都将各自 份内 的事情做好， 那还会有多 少遗留无法解决的问题呢？ 所以， 建立“问责制” 督促员 工按章做好各自 的本职工作， 我们所遇到的绝大部分问题处理起来就容易多 了 。

　学习 2014 年 “3. 1” 晋济高速特大道路交通事故及处理情况以后，本人产生了 以上一些随想， 但仅代表个人观点， 纰瑕及不对之处尚请批评指正， 我将虚心接受。

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