中国高速铁路客运的发展趋势毕业论文2篇

中国高速铁路客运的发展趋势毕业论文2篇中国高速铁路客运的发展趋势毕业论文　第一章绪论　1.1研究背景及意义　1.1.1研究高速铁路的背景　随着经济的高速发展、生活节奏的加快以及世界人口的增长，人们对交通工具的下面是小编为大家整理的中国高速铁路客运的发展趋势毕业论文2篇,供大家参考。

篇一：中国高速铁路客运的发展趋势毕业论文

章 绪论

　1. 1 研究背景及意义

　1. 1. 1 研究高速铁路的背景

　随着经济的高速发展、 生活节奏的加快以及世界人口的增长， 人们对交通工具的质量要求也在不断提高。

　为了满足人们对交通工具的需要， 高速铁路应运而生。

　世界各国根据自己国家的经济实力、 科技实力、 幅员、 工商业布局、 人口分布等具体国情， 从国民的实际需要出发， 采取高速铁路这种客运工具。

　目前， 在发达国家和大多数发展中国家， 高速铁路都在进行建设， 由于国情原因， 不同国家发展程度不同， 技术水平也存在差别。

　在目前， 随着公路、 海运和航空的发展，铁路运输面临严峻挑战， 这种发展趋势， 必将促使铁路进行体制改革， 带来运输手段的技术创新， 进一步实现铁路的重载化和高速化， 进而实现铁路路网的现代化建设。

　高速铁路的发展是世界大趋势。

　高速铁路问世以后， 铁路改变了 一度被人们认为是夕 阳产业的状况， 并出现生机， 显示出强大的生命力。

　尤其是可以节约旅行时间、 改善旅行条件、 降低旅行费用。

　再加上国际社会， 对人们赖以生存的地球的环境保护意识的增强， 使得在世界范围内， 高速铁路呈现出蓬勃发展的强劲势头。

　 1. 1. 2 我国发展高速铁路的意义

　1. 1. 2. 1 我国发展高速铁路的必要性

　高速铁路的发展是世界大趋势。

　高速铁路问世以后， 铁路改变了 一度被人们认为是夕 阳产业的状况， 并出现生机， 显示出强大的生命力。

　尤其是可以节约旅行时间、 改善旅行条件、 降低旅行费用。

　再加上国际社会， 对人们赖以生存的地球的环境保护意识的增强， 使得在世界范围内， 高速铁路呈现出蓬勃发展的强劲势头。

　（1）

　发展高速铁路符合中国的国情。

　中国幅员辽阔、 人口众多、 资源分布不均、 地区经济发展不平衡。

　长期以来，

　在我国交通运输体系中， 铁路一直发挥着骨干的作用。

　一个时期以来， 虽然国家加大了基础设施的投入， 铁路建设步伐加快， 铁路部门通过自身的提速挖潜， 加之民航、 水运和公路的分流，

　在一定程度上， 缓解了铁路旅客运输的紧张状况。但是， 这种“ 平衡” 是短暂的。

　每到节假日期间， 全国各大火车站仍旧人满为患， 一到春运和黄金周， 更是上下动员， 如临大敌。

　发展高速铁路， 为解决这些问题， 提供了一个很好的出路。

　 （2）

　高速铁路对于就业和发展的带动和促进作用。

　高速铁路的兴建和正常运行， 需要大批的修建人员。

　铁路建成后， 将在沿线新形成大批的中、 小城市， 这将有利于农村的城市化进程， 并能够带动沿线区与外界的物资、 人员、

　技术和商品的流通， 吸引资本投入， 形成新的经济发展产业群， 进而为我国的城镇化、 工业化、 信息化建设， 提供崭新的发展契机。

　高速铁路的兴建和正常运行， 将创造很多新的就业机会， 这将使我国目前产业结构调整的步伐加快， 为企业产业链优化升级所产生的剩余劳动力， 提供了 就业分流的渠道， 缓解了 当前企业和单位的人事改革的压力。

　同时， 作为新兴的高新技术产业， 高速铁路还将推动相关配套产业的发展。

　 （3）

　北部湾地区加快高铁建设的必要性。

　随着中国与东盟经贸关系的发展， 以及中国一东盟自由贸易区建设进程的不断推进，

　环北部湾地区， 正在形成一个跨省区、 跨国界的经济圈——环北部湾经济圈。

　以中国和东盟这两大经济实体为依托， 环北部湾经济圈， 必将成为中国沿海地区， 继环渤海经济圈、 长三角经济圈、 珠三角经济圈之后的新增长极。经济的高速发展， 要求有配套的交通运输能力， 保证物资的流通。

　因此， 北部湾地区的高速铁路建设势在必行。

　同时， 北部湾地区旅游资源发达， 为了 更好地发展旅游业， 提供便利的交通条件， 吸引外来游客， 更要全力推进北部湾地区的高速铁路建设。

　（4）

　修建高速铁路有利于促进我国铁路装备水平的提高和科学技术进步 铁路是我国国民经济的大动脉， 在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。

　但我国铁路的现状是路网不发达， 技术装备较落后， 运能和运量的矛盾比较突出， 一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和， 铁路负载水平居世界首位。长期以来， 我国铁路往往只偏重于增加列车重量和行车密度， 忽视了列车速度的提高。

　直到 1997 年， 全国铁路旅客列车才开始普遍提高速度。

　因此， 为了改变铁路落后、 被动的局面， 根本出路就在于依靠科技进步， 大力发展高速技术。

　抓

　住高速化这一主题， 不仅将有利的推动我国铁路技术装备现代化的进程， 促进运输组织水平和服务质量的提高， 彻底改变我国铁路技术落后的局面； 还可带动我国多项高科技的进步与发展， 缩小与技术先进国家的差距， 为我国国民经济的腾飞和社会进步创造更好的条件。

　 1. 1. 2. 2 高速铁路对我国的影响

　从京津城际铁路， 到武广高速铁路， 再到郑西高速铁路， 中国高速铁路，不断发展和进步， 这将对于进一步扩大中国铁路的国际知名度， 推出中国铁路技术， 和标准体系， 打造中国的铁路品牌， 产生十分重要而深远的战略意义。

　（1）

　提供运输便利。

　高速铁路将带来货运物流市场的巨大转变， 大量工业产品， 有了更为方便快捷的运输渠道， 产品运输周期被缩短。

　（2）

　促进城市间的交流合作。

　高速铁路高度发展， 会引起“区域同城化”现象。

　城市圈内的不同城市之间， 交流协作更加密切， 各城市的优势， 将得到更好发挥。

　高速铁路建成以后， 有利于促进各地区间， 信息流、 资金流、 技术流和人才流的流通， 并能够带动周边地区的发展， 从而， 带动一大批与之相关的产业的发展， 如休闲娱乐业、 商业、 旅游业、 办公业、 金融业等。

　（3）

　扩大直接投资。

　高铁的建设， 对于钢铁和建材的需求量极大， 这也有利于完善地方交通路网， 使地方基础设施建设的步伐加快。

　（4）

　带动旅游经济的发展。

　对旅游资源来讲， 高速铁路是一种很好的宣传，高铁的到来， 将为旅游业带来便利， 从而带动沿线旅游经济的发展。

　 1. 2 国内外高速铁路的现状的分析

　1. 2. 1 世界高速铁路的发展历程

　目 前新建高速铁路和经过更新改造提高性能的线路是全球铁路网中增长最快的部分， 在欧洲的发展更是方兴未艾。

　高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就， 在许多国家得到迅猛的发展， 成为世界铁路建设的新潮流。

　 表 1. 1

　世界高速铁路建设里程表

　时期 建设年代 参与国家 建设 项目数 总里程 第一次 建设潮流 1964～ 1990 年 日本、 法国、 意大利、 德国 9 3198 公里 第二次 建设潮流 20 世纪 90 年代初 法国、 德国、 西班牙、 意大利、

　瑞典、 英国、 比利时、 荷兰等 8 1426 公里 第三次 建设潮流 20 世纪 90 年代 中期～至今 法国、 德国、 意大利、 西班牙、

　俄罗斯、 日本、 韩国、 中国台湾、

　英国、 荷兰、 澳大利亚等

　13

　3509 公里

　从表中我们可以看到， 高速铁路的发展令人瞩目。

　现在， 全世界投入运营的高速铁路已超过一万公里， 世界各国都在积极发展高速铁路以缓解大部分铁路客运量， 如日本 4 条新干线约占铁路总营业里程的 9%， 却承担了铁路旅客周转量的 33%； 法国现有三条高速新线和 TGV 列车通行网络分别占法国铁路网总营业额里程的 4%和 18%， 却承担了 50%以上的旅客周转量； 德国正在运营的高速线里程只占德国铁路总营业里程的 1%， 却承担着 10%的旅客周转量。

　由此可见， 发展高速铁路在不久的将来必然是潮流。

　1、 60 年代至 80 年代末期为高速铁路建设的第一次高潮。

　在这期间建设并投入运营的高速铁路有日本的东海道、 山阳、 东北和上越新干线； 法国大西洋的 TGV 线、 东南 TGV 线； 意大利的罗马至佛罗伦萨线以及德国的汉诺威至维尔茨堡高速新线。

　这些高速铁路技术最发达的国家， 共同推动了高速铁路的巨大发展， 带来了高速铁路的第一次发展高潮。

　2、 20 世纪 80 年代末到 90 年代中期为高速铁路网建设的第二次高潮。

　高速铁路建设在日本和法国所取得的成就影响了很多国家， 促进了各国对高速铁路的关注和研究。

　第二次建设高峰于 90 年代在欧洲形成， 所涉及到国家主要有法国、 德国、 意大利、 西班牙、 比利时、 荷兰、 瑞典和英国等。

　1991 年瑞典开通了 X2000 摆式列车， 1992 年西班牙引进法、 德两国的技术建成了 471km

　长的马德里至塞维利亚高速铁路。

　1994 年英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起， 开创了第一条高速铁路国际联结线。

　1997 年， 从巴黎开出的“欧洲之星”又将法国、 比利时、 荷兰、 和德国连接在一起。

　在这一时期的日 本， 因早已完成了新干线路网骨干结构的建设， 高速路网的建设开始向全国普及发展。

　根据 1987年的计划， 日本将再修建东北新干线（盛冈—青森）、 北陆新干线（高崎—敦 贺 ）、九洲新干线（福冈—鹿儿岛）、 九州新干线（福冈到长崎）、 北海道新干线（青森—札幌）

　等 5 条新干线， 总长达到 1440km。

　3、 20 世纪 90 年代中期至今形成了 高速铁路建设的第三次高潮。

　这次高潮涉及到的国家有俄罗斯、 日本、 法国、 德国、 中国台湾、 日 本、 澳大利亚、 英国、 西班牙等， 形成了交通领域中铁路的一场复兴运动。

　第三次高潮正在建设中的高速铁路新线如表 1. 2。

　 表 1. 2 第三次高潮建设中的铁路新线 时期 国家或地域 项目

　建设年代 /年 线路长度 /km 备注

　 第三次高速铁路建设 法国 地中海线 1995 ～1999 303

　 欧洲 德国 莱茵/美茵—科隆 纽伦堡—茵戈施塔特—慕尼黑 ～2000 1997 ～2003 204 171 意大利 罗马—那不勒斯 博洛尼亚—佛罗伦萨 ～2001 ～2005 204 78 英国 海峡隧道联接线（一期）

　1998～2003 69 西班牙 马德里—巴塞罗那 1998～2004 300 荷兰 安特卫普—阿姆斯特丹 1999～2005 95 俄罗斯 莫斯科—圣彼得堡 1997～ 654 日本 北陆、 九州、 东北新干线

　390 亚洲

　韩国 汉堡—釜山 1992～ 426 中国台湾 台北—高雄 1997～2003 345 澳大利亚 悉尼—堪培拉 2000～2003 270 澳洲 总计 11

　 3509

　 1. 2. 2 国外高速铁路的现状

　1. 2. 2. 1 日本高速铁路状况

　日本是世界上第一个运营高速铁路的国家。

　从日本（也是全世界）

　第一条高速铁路—东海道新干线于 1964 年报算起， 日本的高速铁路已经走过了 将近 40 年的历史。

　日本的高速铁路的建设可以划分为三个阶段：

　第一阶段（1964～1975 年）， 在人口稠密的地区修建高速铁路， 如东海道新干线和山阳新干线等。

　第二阶段（1983～1985 年）， 以开发沿线地区经济为目的， 在人口较少的地区修建东北和上越新干线。

　高速铁路的功能从简单的缓解运输紧张发展到拉动经济发展的阶段， 并初步形成了 新干线网。

　第三阶段（1990 年到现在）， 要满足舒适、 快捷、 安全、 节能、 环保和低噪声的要求。

　在均衡开发国土和可持续发展方面发挥积极作用。

　在这个阶段， 不仅要提高既有线和新干线的速度， 还要通过建设隧道和大桥用铁路网把四岛连接起来。

　形成由既有线和新干线组成的高速铁路网。

　截至2006年初， 日本新干线高速铁网由 6条专用线组成， 总长度为 2175. 2km，还包括 2 条改建线路—山形线和秋田线。

　高速铁路网扩建计划预计至 2013 年，还将建设 5 条高速线， 总长度为 1141. 3km。

　表 1. 3 为日本目前的铁路新干线。

　表 1. 3

　日本高速铁路线 线路

　线路长度 /km 开始运营 年份/年 最高速度 /（km· h-1）

　东京—大阪（东海道线）

　515. 4 1964 270 大阪—博多（山阳线）

　553. 7 1972/1975 （分阶段）

　300 东京—盛冈—八户（东北线）

　 593. 0 1982/2002 （分阶段）

　275 东京—新泻（上越线）

　269. 5 1982 275 高崎—长野（北陆线）

　117. 4 1997 260 八代—鹿儿岛（九州岛线）

　126. 1 2004 260

　1. 2. 2. 2 法国高速铁路状况 法国铁路在历史上对高速行车一直是情有独钟， 并且还在国际上占有相当明显的优势。

　据统计, 从 1890 年到 1990 年的一百年间， 世界铁路共创造了 17 次铁路行车最高纪录， 其中竟有 9 次是由法国铁路创造和保持的。

　1981 年首次在欧洲运营的 TGV 列车(高速列车) ，

　是经特殊制造的用于巴黎一里昂之间的旅客运输，

　最高速度为 260km/h， 后来速度提高到 270km/h。

　目前这些线路称为 LGV 线路(高速运行线路)

　(表 1. 4 )

　 表 1. 4 法国高速铁路状况 线路 线路长度 /km 开始运营 年/份年 最高时速 （km· h-1）

　巴黎—里昂（LGV 东南线）

　427 1981/1983 270 里昂—瓦朗斯（LGV 东南线）

　83 1994 270 里昂环形线 38 1992 270 巴黎—勒芒/图尔（LGV 大西洋线）

　282 1989/1990 300 巴黎—里尔—加来/比利时边界 （LGV 北欧线）

　333 1993 320 巴黎环行线 104 1995 — 瓦朗斯—马赛—蒙彼利埃（LGV 线）

　302 2001 300

　未来预计在法国国内还要建设 3 条铁路线， 长度为 1191km， 还有 2 条线路连接意大利(250km) 和西班牙（340km) 。

　当高速铁路网扩展计划完成时， 总长度

　将达到 4500km。

　2007 年 4 月 3 日， 在法国新线 LGV 东线 141km 区段， 创造了轨道运行574. 8km/h 的新世界纪录。

　 1. 2. 2. 3

　德国高速铁路状况

　德国第一批高速线路于 1991 年投入运营， 实现了“城间快车” 构想。

　线路总长度达 2620km， 包括 802km 新建线路， 只用于高速运行(表 1. 5 ) 。

　这里允许最高速度为 280km/h (科隆～法兰克福线路最高速度为 300km/h ) 。

　此外， 1200km线路区段经改造用于速度为 200km/h 的列车运行。

　在德国国内， 615km 普通线路允许最高速度为 160km/h。

　ICE 系列高速电动车组在这些线路上运行。

　预计高速线路网将进一步扩展 ...

篇二：中国高速铁路客运的发展趋势毕业论文

章 绪论1.1 研究背景及意义1.1.1 研究高速铁路的背景 随着经济的高速发展、生活节奏的加快以及世界人口的增长， 人们对交通工具的质量要求也在不断提高。为了满足人们对交通工具的需要， 高速铁路应运而生。

　世界各国根据自己国家的经济实力、 科技实力、 幅员、 工商业布局、 人口分布等具体国情， 从国民的实际需要出发， 采取高速铁路这种客运工具。

　目前， 在发达国家和大多数发展中国家， 高速铁路都在进行建设， 由于国情原因， 不同国家发展程度不同， 技术水平也存在差别。在目前， 随着公路、 海运和航空的发展， 铁路运输面临严峻挑战， 这种发展趋势，必将促使铁路进行体制改革， 带来运输手段的技术创新， 进一步实现铁路的重载化和高速化， 进而实现铁路路网的现代化建设。

　高速铁路的发展是世界大趋势。

　高速铁路问世以后， 铁路改变了一度被人们认为是夕阳产业的状况， 并出现生机， 显示出强大的生命力。

　尤其是可以节约旅行时间、 改善旅行条件、 降低旅行费用。

　再加上国际社会， 对人们赖以生存的地球的环境保护意识的增强， 使得在世界范围内，高速铁路呈现出蓬勃发展的强劲势头。

　1.1.2 我国发展高速铁路的意义1.1.2.1 我国发展高速铁路的必要性 高速铁路的发展是世界大趋势。

　高速铁路问世以后， 铁路改变了一度被人们认为是夕阳产业的状况， 并出现生机， 显示出强大的生命力。

　尤其是可以节约旅行时间、 改善旅行条件、 降低旅行费用。

　再加上国际社会， 对人们赖以生存的地球的环境保护意识的增强， 使得在世界范围内， 高速铁路呈现出蓬勃发展的强劲势头。

　（1）

　发展高速铁路符合中国的国情。

　中国幅员辽阔、 人口众多、资源分布不均、 地区经济发展不平衡。

　长期以来， 在我国交通运输体系中， 铁路一直发挥着骨干的作用。

　一个时期以来， 虽然国家加大了基础设施的投入， 铁路建设步伐加快， 铁路部门通过自身的提速挖潜， 加之民航、 水运和公路的分流，

　在一定程度上， 缓解了铁路旅客运输的紧张状况。

　但是， 这种“ 平衡”是短暂的。

　每到节假日期间， 全国各大火车站仍旧人满为患， 一到春运和黄金周， 更是上下动员， 如临大敌。

　发展高速铁路， 为解决这些问题， 提供了一个很好的出路。

　（2）

　高速铁路对于就业和发展的带动和促进作用。

　高速铁路的兴建和正常运行， 需要大批的修建人员。

　铁路建成后， 将在沿线新形成大批的中、 小城市， 这将有利于农村的城市化进程， 并能够带动沿线区与外界的物资、 人员、

　技术和商品的流通， 吸引资本投入，形成新的经济发展产业群， 进而为我国的城镇化、 工业化、 信息化建设， 提供崭新的发展契机。

　高速铁路的兴建和正常运行， 将创造很多新的就业机会， 这将使我国目前产业结构调整的步伐加快， 为企业产业链优化升级所产生的剩余劳动力， 提供了就业分流的渠道， 缓解了当前企业和单位的人事改革的压力。

　同时， 作为新兴的高新技术产业， 高速铁路还将推动相关配套产业的发展。

　（3）

　北部湾地区加快高铁建设的必要性。

　随着中国与东盟经贸关系的发展， 以及中国一东盟自由贸易区建设进程的不断推进，

　环北部湾地区， 正在形成一个跨省区、 跨国界的经济圈——环北部湾经济圈。

　以中国和东盟这两大经济实体为依托， 环北部湾经济圈， 必将成为中国沿海地区， 继环渤海经济圈、 长三角经济圈、 珠三角经济圈之后的新增长极。经济的高速发展， 要求有配套的交通运输能力， 保证物资的流通。

　因此， 北部湾地区的高速铁路建设势在必行。

　同时， 北部湾地区旅游资源发达， 为了更好地发展旅游业， 提供便利的交通条件， 吸引外来游客， 更要全力推进北部湾地区的高速铁路建设。

　（4）

　修建高速铁路有利于促进我国铁路装备水平的提高和科学技术进步 铁路是我国国民经济的大动脉， 在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。

　但我国

　铁路的现状是路网不发达， 技术装备较落后， 运能和运量的矛盾比较突出， 一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和， 铁路负载水平居世界首位。

　长期以来， 我国铁路往往只偏重于增加列车重量和行车密度， 忽视了列车速度的提高。

　直到 1997 年， 全国铁路旅客列车才开始普遍提高速度。

　因此， 为了改变铁路落后、 被动的局面， 根本出路就在于依靠科技进步， 大力发展高速技术。

　抓住高速化这一主题， 不仅将有利的推动我国铁路技术装备现代化的进程， 促进运输组织水平和服务质量的提高， 彻底改变我国铁路技术落后的局面； 还可带动我国多项高科技的进步与发展，缩小与技术先进国家的差距， 为我国国民经济的腾飞和社会进步创造更好的条件。1.1.2.2 高速铁路对我国的影响 从京津城际铁路， 到武广高速铁路， 再到郑西高速铁路， 中国高速铁路， 不断发展和进步， 这将对于进一步扩大中国铁路的国际知名度， 推出中国铁路技术， 和标准体系， 打造中国的铁路品牌， 产生十分重要而深远的战略意义。

　（1）

　提供运输便利。

　高速铁路将带来货运物流市场的巨大转变， 大量工业产品， 有了更为方便快捷的运输渠道， 产品运输周期被缩短。

　（2）

　促进城市间的交流合作。

　高速铁路高度发展， 会引起“区域同城化”现象。

　城市圈内的不同城市之间， 交流协作更加密切， 各城市的优势， 将得到更好发挥。

　高速铁路建成以后， 有利于促进各地区间， 信息流、 资金流、 技术流和人才流的流通， 并能够带动周边地区的发展， 从而， 带动一大批与之相关的产业的发展， 如休闲娱乐业、 商业、旅游业、 办公业、 金融业等。

　（3）

　扩大直接投资。

　高铁的建设， 对于钢铁和建材的需求量极大， 这也有利于完善地方交通路网， 使地方基础设施建设的步伐加快。

　（4）

　带动旅游经济的发展。

　对旅游资源来讲， 高速铁路是一种很好的宣传， 高铁的到来， 将为旅游业带来便利， 从而带动沿线旅游经济的发展。

　1.2 国内外高速铁路的现状的分析1.2.1 世界高速铁路的发展历程 目前新建高速铁路和经过更新改造提高性能的线路是全球铁路网中增长最快的部分， 在欧洲的发展更是方兴未艾。

　高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就， 在许多国家得到迅猛的发展， 成为世界铁路建设的新潮流。

　表 1.1 世界高速铁路建设里程表 时期 建设年代 参与国家 建设 总里程 项目 数第一次 1964～ 日本、 法国、 意大利、 德国 9 3198 公里建设潮 1990 年 流第二次 20 世纪 法国、 德国、 西班牙、 意大利、

　8 1426 公里建设潮 90 年代初 瑞典、 英国、 比利时、 荷兰等 流第三次 20 世纪 法国、 德国、意大利、 西班牙、 建设潮 90 年代 俄罗斯、 日本、 韩国、 中国台湾、

　13 3509 公里 流 中期～至 英国、 荷兰、 澳大利亚等 今 从表中我们可以看到， 高速铁路的发展令人瞩目。

　现在， 全世界投入运营的高速铁路已超过一万公里， 世界各国都在积极发展高速铁路以缓解大部分铁路客运量， 如日本 4 条新干线约占铁路总营业里程的 9， 却承担了铁路旅客周转量的 33； 法国现有三条高速新线和 TGV 列车通行网络分别占法国铁路网总营业额里程的 4和 18， 却承担了 50以上的旅客周转量；德国正在运营的高速线里程只占德国铁路总营业里程的 1， 却承担着 10的旅客周转量。

　由此可见， 发展高速铁路在不久的将来必然是潮流。

　1、 60 年代至 80 年代末期为高速铁路建设的第一次高潮。

　在这期间建设并投入运营的高速铁路有日本的东海道、 山阳、 东北和上越新干线； 法国大西洋的 TGV 线、 东南 TGV 线； 意大利的罗马至佛罗伦萨线以及德国的汉诺威至维尔茨堡高速新线。

　这些高速铁路技术最发达的国家， 共同推动了高速铁路的巨大发展， 带来了高速铁路的第一次发展高潮。

　2、 20 世纪 80 年代末到 90 年代中期为高速铁路网建设的第二次高潮。

　高速铁路

　建设在日本和法国所取得的成就影响了很多国家， 促进了各国对高速铁路的关注和研究。

　第二次建设高峰于 90 年代在欧洲形成， 所涉及到国家主要有法国、 德国、意大利、 西班牙、 比利时、 荷兰、 瑞典和英国等。

　1991 年瑞典开通了 X2000 摆式列车， 1992 年西班牙引进法、 德两国的技术建成了 471km长的马德里至塞维利亚高速铁路。

　1994 年英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起， 开创了第一条高速铁路国际联结线。

　1997 年， 从巴黎开出的“欧洲之星”又将法国、 比利时、 荷兰、 和德国连接在一起。

　在这一时期的日本， 因早已完成了新干线路网骨干结构的建设， 高速路网的建设开始向全国普及发展。

　根据 1987年的计划， 日本将再修建东北新干线 、

　（盛冈—青森）

　北陆新干线（高崎—敦贺）

　、 九洲新干线（福冈—鹿儿岛）

　、九州新干线（福冈到长崎）

　、 北海道新干线（青森—札幌）

　等 5 条新干线， 总长达到 1440km。

　3、 20 世纪 90 年代中期至今形成了高速铁路建设的第三次高潮。

　这次高潮涉及到的国家有俄罗斯、 日本、 法国、 德国、 中国台湾、 日本、 澳大利亚、英国、 西班牙等， 形成了交通领域中铁路的一场复兴运动。

　第三次高潮正在建设中的高速铁路新线如表 1.2。

　表 1.2 第三次高潮建设中的铁路新线 时期 国家或 项目 建设年代 线路长 备注 地域 /年 度 /km 法国 地中海线 1995 ～ 303 1999 德国 莱茵/美茵—科隆 ～2000 204 纽伦堡—茵戈施塔特 1997 ～ 171 —慕尼黑 2003 意大利 罗马—那不勒斯 ～2001 204 博洛尼亚—佛罗伦萨 ～2005 78 英国 海峡隧道联接线（一 1998～2003 69第三次高速 期）

　欧洲铁路建设 西班牙 马德里—巴塞罗那 1998～2004 300 荷兰 安特卫普—阿姆斯特 1999～2005 95 丹 俄罗斯 莫斯科—圣彼得堡 1997～ 654 日本 北陆、 九州、 东北新 390 亚洲 干线 韩国 汉堡—釜山 1992～ 426 中国台 台北—高雄 1997～2003 345 湾 澳大利 悉尼—堪培拉 2000～2003 270 澳洲 亚 总计 11 35091.2.2 国外高速铁路的现状1.2.2.1 日本高速铁路状况 日本是世界上第一个运营高速铁路的国家。从日本 （也是全世界）第一条高速铁路—东海道新干线于 1964 年报算起， 日本的高速铁路已经走过了将近 40 年的历史。

　日本的高速铁路的建设可以划分为三个阶段：

　第一阶段 （1964～1975 年）

　， 在人口稠密的地区修建高速铁路， 如东海道新干线和山阳新干线等。

　第二阶段（1983～1985 年）

　， 以开发沿线地区经济为目的， 在人口较少的地区修建东北和上越新干线。

　高速铁路的功能从简单的缓解运输紧张发展到拉动经济发展的阶段， 并初步形成了新干线网。

　第三阶段（1990 年到现在）

　， 要满足舒适、 快捷、安全、 节能、 环保和低噪声的要求。

　在均衡开发国土和可持续发展方面发挥积极作用。

　在这个阶段， 不仅要提高既有线和新干线的速度， 还要通过建设隧道和大桥用铁路网把四岛连接起来。

　形成由既有线和新干线组成的高速铁路网。

　截至 2006 年初， 日本新干线高速铁网由 6 条专用线组成， 总长度为 2175.2km， 还包括 2 条改建线路—山形线和秋田线。

　高速铁路网扩建计划预计至 2013 年， 还将建设 5 条高速线， 总长度为 1141.3km。

　表 1.3 为日本目前的铁路新干线。

　表 1.3 日本高速铁路线 线路 线路长度 开始运营 最高速度 /km 年份/年 /（kmh-1）

　东京—大阪（东海道线）

　515.4 1964 270 大阪—博多（山阳线）

　553.7 1972/1975 300 （分阶段）

　东京—盛冈—八户（东北线）

　593.0 1982/2002 275 （分阶段）

　东京—新泻（上越线）

　269.5 1982 275 高崎—长野（北陆线）

　117.4 1997 260 八代—鹿儿岛（九州岛线）

　126.1 2004 2601.2.2.2 法国高速铁路状况 法国铁路在历史上对高速行车一直是情有独钟， 并且还在国际上占有相当明显的优势。

　据统计从 1890 年到

　1990 年的一百年间， 世界铁路共创造了 17 次铁路行车最高纪录， 其中竟有 9 次是由法国铁路创造和保持的。

　1981 年首次在欧洲运营的 TGV 列车高速列车，

　是经特殊制造的用于巴黎一里昂之间的旅客运输，

　最高速度为 260km/h， 后来速度提高到 270km/h。

　目前这些线路称为 LGV 线路高速运行线路 表 1.4

　表 1.4 法国高速铁路状况 线路 线路长度 开始运营 最高时速 /km 年/份年 （kmh-1）

　巴黎—里昂（LGV 东南线）

　427 1981/1983 270 里昂—瓦朗斯（LGV 东南线）

　83 1994 270 里昂环形线 38 1992 270 巴黎—勒芒/图尔（LGV 大西洋线）

　282 1989/1990 300 巴黎—里尔—加来/比利时边界 333 1993 320 1995 — 瓦朗斯—马赛—蒙彼利埃（LGV 线）

　302 2001 300 未来预计在法国国内还要建设 3 条铁路线， 长度为 1191km， 还有 2 条线路连接意大利250km和西班牙 （340km。

　当高速铁路网扩展计划完成时， 总长度将达到 4500km。

　2007 年 4 月 3 日， 在法国新线 LGV 东线 141km 区段， 创造了轨道运行574.8km/h 的新世界纪录。

　1.2.2.3 德国高速铁路状况 德国第一批高速线路于 1991 年投入运营， 实现了“城间快车”构想。

　线路总长度达 2620km， 包括 802km 新建线路， 只用于高速运行表 1.5 。

　这里允许最高速度为 280km/h 科隆～法兰克福线路最高速度为 300km/h 。

　此外， 1200km线路区段经改造用于速度为 200km/h 的列车运行。

　在德国国内， 615km 普通线路允许最高速度为 160km/h。

　ICE 系列高速电动车组在这些线路上运行。

　预计高速线路网将进一步扩展 。

　表 1.5 德国高速铁路的状况 线路 线路长度 开始运营 最高时速 /km 年份/年 /（kmh-1）

　汉诺威—维尔茨堡 327 1988—1991 280 曼海姆—斯图加特 99 1991 280 柏林—汉诺威 264 1998 280 科隆—法兰克福 177 2002 300（330）

　1.2.2.4 西班牙高速铁路状...

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